Маз 500 молоковоз. Легендарная пятисотая серия

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.

Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.

Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.

Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ , созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).

Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.

Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500 и АЦ-8-500A вместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500 (АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А (ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.

Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения "500" с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г. после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм. На нем использовался новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см. кв. 180 л. с.)
В 1970 г. произошла модернизация семейства "500". Колесная база бортовой модели МАЗ-500А выросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8т.

ДВИГАТЕЛЬ

Топливо - Дизельное по ГОСТу 4749 - 49 или 305 - 62. В зависи-мости от температуры окружающего воздуха применяются следующие марки топлив:

Система смазки - Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей. Зубчатые передачи, подшипники качения, зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием
Давление в масляной системе в кГ/см. кв.:
при номинальной скорости 4 - 7
при минимальной скорости холостого хода 1, не менее
Масляные фильтры - Два: грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; тонкой очистки - центробежный с реактивным приводом
Система охлаждения масла - Масляный радиатор, устанавливаемый вне двигателя
Масло для двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора, стартера и для воздушных фильтров Летом (при температуре воздуха выше +5°С):
- моторное масло М10В по ТУ 38-1-210-68;
- моторное масло М12В по МРТУ 12Н-3-62;
- моторное масло М12В по МРТУ 38-1-182-65, изготовленное на базе масла ДС-11 с присадками: 5% ВНИИ НП.370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А.
Кроме того, летом допускается применять:
- дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Зимой (при температуре воздуха ниже +5° С):
- дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581 - 63 с присадками: 5% ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167. Кроме указанных, зимой допускается применять:
- дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А.
При эксплуатации двигателей на малосернистом ди-зельном топливе по ГОСТу 4749 - 49, кроме указанных выше масел, допускается применять:
- летом дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками; 5% ЦИАТИМ-339; 0,003% ПМС-200А;
- дизельное масло Дп-11 по ГОСТу 5304 - 54 с присадкой 3% ЦИАТИМ-339;
- зимой - дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 - 63 с присадками: 5% ЦИАТИМ-339; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1;
- дизельное масло Дп-8 по ГОСТу 5304—54. с присадкой 3% ЦИАТИМ-339.

Система охлаждения - Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, оборудована термо-статическим устройством для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя Пусковое устройство - Электрический стартер типа СТ-103, 24 в
Блок цилиндров - Отлит из легированного чугуна вместе с верхней частью картера
Гильзы цилиндров - Мокрого типа, отлиты из легированного чугуна
Головки цилиндров - Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из легированного чугуна
Коленчатый вал - Кованый с привертными противовесами; поверхности шеек закалены с нагревом т. в. ч.
Число опор коленчатого вала 4
Подшипники коренные - Скольжения, со сменными вкладышами
Подшипники шатунные - Скольжения, со сменными вкладышами
Поршни - Из алюминиевого сплава
Пальцы поршневые - Плавающие, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами
Шатуны - Стальные, двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки
Маховик - Чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
Габаритные размеры двигателя в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением 1844
ширина 1041
высота 1195
Масса незаправленного двигателя в кг:
без вспомогательного оборудования (по ГОСТу 491-55) 820
со вспомогательным оборудованием, с коробкой передач и сцеплением 1195
Пусковой подогреватель двигателя - Жидкостной, ПЖД-44

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

Ножной тормоз - Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза - Пневматический, тормозные камеры с резиновыми диа-фрагмами
Воздушный компрессор - Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки
Ручной тормоз - Центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста
Моторный тормоз - Компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

КАБИНA И КУЗОВ

ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ в литрах

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода . Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – МАЗ-53366 . Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.

Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.

МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.

И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте

Описание бортового самосвала МАЗ 500

МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой . Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.

Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.

Двигатель

Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.

Расход топлива

Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.

Трансмиссия

Трансмиссия грузовика - пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года - двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.

История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны в этой статье .

Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать .

Задний мост

Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.

Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.

В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.

Кабина и кузов

Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.

Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.

Технические характеристики тягача

Основные размеры

• Д х Ш х В - 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
• колесная база - 3,85 м,
• задняя колея - 1,9 м,
• передняя колея - 1,950 м,
• дорожный просвет - 290 мм,
• размеры платформы - 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
• объем кузова - 8,05 м3.

Грузоподъемность и масса

• грузоподъемность - 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
• собственная масса - 6,5 т,
• максимальная масса прицепа - 12 т,
• полная масса - 14,8 т.

Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа .

Эксплуатационные характеристики

• максимальная скорость - 75 км/ч,
• тормозной путь - 18 м,
• мощность – 180 л. с.,
• объем двигателя – 11,1 л,
• объем бензобака – 175 л,
• расход топлива - 25 л/100 км,
• радиус разворота - 9,5 м.

Модификации и цены

Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной , что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А . Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.

Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500

• МАЗ-504 - двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
• МАЗ-503 - самосвал карьерного типа.
• МАЗ-511 - самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
• МАЗ-509 - лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод - это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.

Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик . У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.

О тюнинге подробнее на видео:

Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.

Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески - вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.

Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.

Легендарный автомобиль МАЗ 500 гордость Минского завода и советской автомобильной промышленности. Машина по своим техническим показателя не уступала зарубежным образцам, а по проходимости в несколько раз превышала их. Техника работала в условиях Крайнего Севера. Её видели в пустынях Азии и Африки, на плато Латинской Америки. Везде, где появлялся МАЗ 500 фото, которого вы видите, достойно представлял советский автопром. Серия 500 заменила с декабря 1965 года модель 200.

В отличие от предшественника, «пятисотый» компоновался с кабиной над дизельным силовым агрегатом. Этот вариант позволил снизить вес автомобиля, и повысить грузоподъёмность на полтонны. Это стало возможным благодаря увеличению длины грузовой платформы. В базовой версии МАЗ 500 масса автомобиля составляла 14200 кг.

Интересно, что в результате переоснащения автомобиль не увеличил, наоборот снизил эксплуатационный расход потребляемого топлива на 10%!

В комплектацию входил силовой агрегат ЯМЗ 236, 5 МКПП с системой гидравлики. «Пятисотый» мог преодолевать 200 метровые подъёмы. Полностью гружёная техника развивала скорость 75 км/ч. Кроме того «пятисотый», с установленным мотором ЯМЗ 236, «тянул» прицеп с грузом 12 тонн.

МАЗ 500 технические характеристики автомобиля

Рассматривая техническую часть авто, необходимо для полного понимания её возможностей, подробно остановиться на отдельных узлах и агрегатах техники. Что мы и сделаем.

Мотор

На автомобиль МАЗ 500 видео, с которым можно ознакомиться в конце материала, устанавливался силовой агрегат на 6 цилиндров с углом развала 90 0 . Дизельный V образный мотор, хорошо известного Ярославского завода, объёмом 11,1 литра расходовал солярки (по кругу) 25 литров на 100 км пути. Нужно сказать, что технические характеристики МАЗ 500 не уступали зарубежным образцам. Техника считалась надёжной и многофункциональной работающая в разных климатических зонах одинаково стабильно.

Сцепление МАЗ 500

На автомобиль устанавливалось сцепление на один диск. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере, изготовленным из чугуна.

Тормозная система

Автомобили пятисотой серии оборудованы двумя системами колодочных тормозов.

1. Ножным тормозом, который действовал одновременно на все колеса автомобиля. В работе использовался пневматический привод.
2. Ручным тормозом, с воздействием на трансмиссию.

МАЗ 500 кабина пятисотой модели

На «пятисотый» устанавливалась цельнометаллическая кабина на три посадочных места. Кроме этого имелось одно отдельное спальное место. Для выхода на обе стороны установлены две двери. Фото салона МАЗ 500 можно посмотреть в конце обзора. Для удобства работы водителя, регулировка кресла которого, была независима от двух пассажирских сидений, устанавливались обогрев и система вентиляции. Кабина оборудована по двум сторонам зеркалами заднего вида.

МАЗ 500 цена автомобиля

Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗ позволяли на 100% обеспечивать Советский Союз и братские страны моделями 500-й серии, они сегодня не являются редкостью, часто встречаются в городе и на трассе.

Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.

МАЗ 500 б/у 60-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 р. За авто, 70-80-х гг. выпуска, продавец запросит от 125 000 до 236 000 р. Современная моделей обойдётся от 1 000 000 до 2 550 000 р.

«Пятисотый» – это яркая страница в истории завода, которая не закрыта по сегодняшний день. Автомобили трудятся и сегодня, напоминая нам о былом величии некогда могучей страны мира.

Возможно, феномен модели в её надёжности и качественной сборке? Может, материал изготовления был более прочным? Трудно сказать. Но, факт, остаётся фактом. Пятисотая модель трудится и не собирается сдаваться. Пожалуй, ей ещё рановато на пенсию, как вы считаете?

Советский грузовик "МАЗ 500", фото которого представлены на странице, был создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новая модель и ее предшественник отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила снизить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью стал бортовой "МАЗ 500" с деревянным кузовом. Грузоподъемность машины составляла 7,5 тонны, благодаря 180-сильному двигателю автомобиль мог легко буксировать прицеп весом 12 тонн.

Новое семейство "пятисотых" составило модельный ряд из следующих модификаций: самосвал "МАЗ 500", "505", лесовоз "509", и универсальное шасси "500Ш".

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль "МАЗ 500А" с удлиненной колесной базой и грузоподъемностью, увеличенной до 8 тонн. грузовика были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. прямой передачи понизили, скорость машины возросла до 90 километров в час.

"МАЗ 500", фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения по достоинству, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников.

"МАЗ 500А" выпускалась в течение семи лет, до сентября 1977 года, после чего ее заменила новая серия -

Дизель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на "МАЗ 500", мог работать без электрооборудования. Это преимущество использовали военные, которые заказывали "пятисотый" в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электроподпитке. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода "МАЗ 500", характеристика машины и запас мощности двигателя были впечатляющими.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

• габаритная длина - 7140 мм;
• габаритная высота - 2650 мм;
• габаритная ширина - 2500 мм;
• дорожный просвет - 270 мм;
• база колесная - 3850 мм;
• задняя колея - 1865 мм;
• передняя колея - 1970 мм;
• масса снаряженная без загрузки - 6,5 тонн;
• вес полный, с загрузкой - 14 825 кг;
• скорость для грузовых перевозок - 75 км/час;
• скорость максимального значения - 90 км/час;
• расход солярки - 25 литров на 100 километров;
• вместимость топливного бака - 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

• марка - ЯМЗ 236;
• производство - Ярославский моторный завод;
• тип - дизельный;
• объем цилиндров - 11 150 куб/см;
• мощность максимальная - 180 л.с.;
• крутящий момент максимальный - 667 Нм при 1500 об/мин;
• число цилиндров - 6;
• степень сжатия - 16,5;
• диаметр цилиндра - 130 мм;
• ход поршня - 140 мм;
• рабочий порядок цилиндров - 1,4,2,5,3,6;
• механизм газораспределения - клапанный OHV;
• число тактов - 4.

Трансмиссия

Параметры:

• модель - 236Б;
• производитель - ЯМЗ;
• тип - механическая;
• число скоростей - 5 передних и 1 задняя;
• механизм переключения - рычажный, напольный, ручной.

Числа передаточные:

первая скорость - 5,26;

передача 2 - 2,90;

передача 3 - 1,52;

передача 4 - 1,00;

передача 5 - 0,66;

задняя передача - 5,48.

Передача ведущего моста - планетарные редукторы в колесных ступицах с передаточным числом 7,24.

Модификации

• "500Ш" - универсальное шасси;
• "500В" - бортовой, оснащенный металлической платформой;
• "500Г" - бортовой, с удлиненной базой;
• "500С" - для эксплуатации в северных условиях;
• "500Ю" - рассчитанный на эксплуатацию в южных широтах;
• "505" - полноприводной;

Ходовая часть

• Передний мост - поперечная балка на полуэллиптических рессорах, цапфа шкворневая, ступица колеса на конусных роликовых подшипниках, натяжение регулируемое прижимной гайкой с фиксатором. Амортизаторы телескопические с гидравликой.
• Задний мост - редукторная балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные ограничители вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы передачи вращения в колес.
• Карданный вал - двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на
• Тормозная система - пневматическая, с подачей давления от ресивера. Система функционирует только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
• Рулевое управление - червячно-гипоидный механизм.
• Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, оснащенной втулкой-талрепом.
• сцепление - двухдисковое сухое, с компенсирующими гасителями. Выжимной механизм пневматический, совмещенный с упорным подшипником.

Кабина

"МАЗ 500" оснащается просторной цельнометаллической кабиной на шарнирном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления "МАЗ 500" расположены удобно, приборы хорошо читаются, рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В кабине хорошая звукоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно.