Subaru Forester: Что нужно знать перед покупкой. Subaru Forester I – японские хроники Форестер 1 поколения

Subaru Forester дебютировал в 1997 году, став на рынке одним из первых кроссоверов. В соответствии с традициями, принятыми японской компанией, автомобиль получил постоянный полный привод на все колеса и оппозитный бензиновый двигатель (в том числе с турбонаддувом). Дополнительное преимущество – увеличенный дорожный просвет, обеспечивающий преодоление препятствий на легком бездорожье.

Внешность Форестера выдает его солидный возраст. Линии кузова и дизайн интерьера уже устарели. В салоне имеется ряд эргономических недостатков. Например, часть элементов управления лишена подсветки, а рулевое колесо регулируется только в одной плоскости. Качество материалов внутренней отделки не впечатляет, однако стойко переносят влияние времени. Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Наличие ржавчины обычно указывает на некачественный ремонт после ДТП.

Первый Forester оснащался исключительно бензиновым двигателем оппозитного типа рабочим объемом 2,0 л. Безнаддувная версия мотора обеспечивает мощность 120 л.с., а с турбонаддувом – 180 л.с. (определяется по наличию большого воздухозаборника на капоте). Двигатели отличаются значительным расходом топлива, но они довольно выносливые. Зачастую при большом пробеге возникает необходимость замены прокладки головки блока цилиндров. А в оппозитном двигателе их две.

Гораздо больше внимания и денег требуется турбоверсии Форестера. Сколько мотор сожжет бензина зависти только от водителя – от его манеры вождения. Этот двигатель любит сжигать масло. Кроме того изнашиваются поршневые кольца, что означает довольно серьезный и дорогостоящий ремонт. Об этом подскажет дым из выхлопной трубы.

Стоимость эксплуатации может существенно повысить замена ремня ГРМ, регулировка клапанов и другие операции. Многие сервисы, и в частности авторизованные, для этих целей обязательно извлекают двигатель. Такие услуги обходятся в суму от 300 до 1000 долларов. Да, определенные операции легче выполнить на снятом двигателе, но это не всегда необходимо. Некоторые мастера требуют снятия мотора даже для замены свечей. Поэтому перед любыми работами с двигателем заранее обговаривайте ход ремонта и стоимость услуг. Но следует понимать, что даже без извлечения силового агрегата замена привода ГРМ, регулировка клапанов или замена свечей выйдет дороже, по сравнению с обычным автомобилем, из-за сложного доступа.

Стоит еще добавить, что двигатели оппозитного типа не любят эксплуатацию с низким уровнем масла, поэтому его нужно регулярно и достаточно часто проверять. При неисправной систем охлаждения мотор Subaru быстро перегревается, что, как правило, заканчивается повреждением прокладки под головкой. Для их замены необходимо извлечение двигателя, что связано с очень большими расходами. Легкие вибрации при работающем моторе чаще вызваны износом опорных подушек.

Двигатели совмещались, как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Если кроссовер с МКПП еще хоть как-то разгоняется, то с автоматом он очень ленив. Более того, даже мощная турбо версия с АКПП демонстрирует не самые лучшие динамические показатели. Преимущество автоматической трансмиссии – срок службы. При правильной эксплуатации и регулярной замене масла, кажется, что она вечная. С надежностью также МКПП все в порядке. При интенсивной эксплуатации и частой буксировке прицепа быстро изнашивается сцепление.

Владельцы автомобилей с механической коробкой передач по достоинству оценят серийное оснащение редуктором. Это устройство с небольшим передаточным соотношением, составляющим 1,447, очень сильно выручает на бездорожье и на подъемах, особенно с прицепом или при полной загрузке. Однако на пересеченной местности Субару Форестер с «автоматом» практически не уступает версии с механикой. АКПП позволяет «ползти» медленно и контролировать скорость тормозами, что в некоторых ситуациях даже удобнее.

Еще одно различие между кроссовером с автоматической и механической коробкой передач – это способ реализации распределения тяги по осям. В версии с МКПП установлен межосевой дифференциал с блокируемой многодисковой муфтой. Связка отлично функционирует в условиях бездорожья, при движении по снегу и гравию. В автомобилях с автоматической коробкой передач за раздачу отвечает сама многодисковая муфта, которая работает также хорошо. На самом деле в обоих случаях система полного привода Subaru действует настолько безупречно, что трудно выявить разницу, если не знать о связи соответствующего механизма с определенным типом коробки передач.

Оба механизма являются необслуживаемыми и обычно безотказны. Но если вы точно знаете, что автомобиль довольно часто будет эксплуатироваться в сложных дорожных условиях, то лучше приобрести версию с МКПП. Многодисковая муфта экземпляров с автоматом может перегреваться и в конечном итоге откажет. Но такие случаи единичные. Единственный способ быстро вывести муфту из строя – ездить на колесах разного диаметра, хотя и для этого понадобится очень много времени.

Подвеска Форестер в целом достаточно надежная. Но плохие дороги быстро выводят из строя самовыравнивающиеся амортизаторы задней оси (SLS подвеска). Такие амортизаторы доступны лишь в оригинале и очень дороги. Но можно сэкономить, восстановив амортизаторы, либо установив обычные. В последнем случае необходимо подобрать подходящий комплект и купить другие пружины. Это все же дешевле заводского решения. По отзывам многих владельцев, правильно подобранные пружины задней оси улучшают управляемость.

Электрика и электрооборудование – сильная сторона Subaru Forester.

Производство Forester было завершено в 2002 году. Двумя годами ранее модель пережила легкий рестайлинг. На рынке можно встретить внедорожник с 2,5-литровым двигателем, предназначенный исключительно для рынка в США.

Субару Форестер – дорогой в эксплуатации автомобиль, по сравнению с классическими внедорожниками аналогичного размера. Главная причина – оппозитный двигатель. Кроме того, даже самый слабый двигатель потребляет много топлива – не меньше 10 л/100 км. При переводе на газ не может быть и речи о расходе менее 12-14 л/100 км. Тем не менее в денежном эквиваленте газобаллонное оборудование снижает расходы. Но прежде надо хорошо подумать. Установка ГБО потребует более частой регулировки клапанов, которая для обычного двигателя проводится примерно раз в 100 000 км.

При покупке Форестер первого поколения необходимо отдавать себе отчет о возрасте автомобиля. Кроме того необходимо принять во внимание, что автомобиль может быть сильно заезжен. А это означает, что стартовые вложения на обслуживание не ограничатся заменой ремня ГРМ и рабочих жидкостей. Так же необходимо понимать, что не все запасные части имеют заменители. Благо оригинальные детали гарантируют высокое качество и долговечность. И наконец, нужно помнить, что нет недостатка в мастерских, специализирующихся на Subaru, а обычный механик неохотно берется за ремонт нестандартного двигателя с особенным расположением цилиндров.

Subaru Forester уже давно стал культовым автомобилем. Немудрено, что очень многие автолюбители хотят им обладать. Да и как можно не хотеть. Знаменитые оппозитные двигатели, полный привод, спортивный ореол, который всегда сопровождает эту марку, хваленая японская надежность – все это заставляет очень многих неравнодушных покупателей присматриваться даже к подержанным «лесникам». Благо, что и просят за них сейчас совсем недорого. Но не слишком ли накладно будет содержать японский кроссовер? Попытаемся это выяснить.

Очагов ржавчины на кузове быть не должно. А вот к крыше присмотритесь. Дело в том, что она изготовлена из металла, который не был фосфатирован. Так что ржавчина на ней вполне может быть.

Присмотритесь к пластиковым колпакам передних фар. Чаще всего они находятся в неприглядном состоянии, что сказывается на яркости света. Так что можно торговаться. Также убедитесь, что замок крышки багажника исправно работает. С возрастом он требует регулировки.

Обратите внимание на боковые стекла. Двери в Forester не имеют рамок, так что стекла могут быть поцарапаны мелкими камешками, которые забиваются под уплотнитель. В салоне присмотритесь к потолочным часам. Иногда они отказывают из-за плохого контакта. Благо, что проблема решается банальной пайкой нужной платы.

Двигатель объемом 2,5 литра имеет склонность к перегреву. Так что не пренебрегайте чисткой радиатора. Двухлитровый двигатель более надежен. Некоторым владельцам придется столкнуться с выходом из строя переднего опорного подшипника первичного вала. Но случится это только через 150 000 километров пробега. Раз в 100 000 километров нужно проверять зазоры клапанов. В это же самое время придется заменить ролики и ремень газораспределительного механизма. А заодно поменяйте натяжитель и ремни навесного оборудования. Если все эти замены вам предстоит сделать сразу после покупки, то лучше поискать другой автомобиль. Дороговизна запасных частей может навсегда отбить охоту обладать этим кроссовером. А еще привыкайте к тому, что даже свечи самостоятельно поменять не получится. На оппозитных двигателях это довольно трудоемкая операция.

Коробка передач, если автомобиль правильно эксплуатировался, проблем не доставит. Если на автомобиле очень часто буксовать, то в «механике» может выйти из строя вискомуфта. Примерно через 200 000 километров пробега придется заменить переднюю крестовину карданного вала. На автомобилях с механической коробкой переключения передач придется столкнуться с тем, что сальник кулисы потеряет свою герметичность. Сцепление выдерживает примерно 120 000 километров.

В передней подвеске больше всего неприятностей доставят детали стабилизатора. Стойки переднего стабилизатора меняются после 40 000 километров, его втулки выдержат в два раза больший пробег. Элементы заднего стабилизатора продержатся примерно на 20 000 километров больше. Около 100 000 километров выдержат задние сайлент-блоки передних рычагов.

В задней подвеске передние сайлент-блоки продольных рычагов придется менять через 200 000 километров пробега. Остальные сайлент-блоки выдержат еще больший пробег.

К тормозной системе претензий нет. А вот к рулевому управлению есть. Сальники рейки и шланги высокого давления, расположенные на входе в рейку, теряют герметичность через 100 000 километров пробега. Рулевые тяги выдерживают около 150 000 километров. Наконечники и вовсе не потребуют к себе внимания.

Возраст дает о себе знать. Не исключено, что будущему владельцу придется столкнуться сразу с несколькими серьезными проблемами. Так что не пренебрегайте диагностикой всех узлов. А если удалось найти «живой» автомобиль, то вполне можно рискнуть. Вот только не забывайте, что обслуживать Subaru должны специалисты, а не сосед по гаражу. Неквалифицированного вмешательства, особенно в двигатель, этот автомобиль не потерпит.

Буду писать по пунктам вышеперечисленных оценок. Везде 4, т.к. понятно, что машина уже далеко не нова и есть куда более прогрессивные. Но эта сочетает в себе возможности многих.

1) Безопасность.

Пассивная - если посмотреть испытание Форестера первого поколения, проведенные в США, видно, что немного уходит передняя стойка автомобиля, но сама капсула салона остаётся целой, да и оценки, поставленные специалистами, говорят о хорошей безопасности. Да и широкая передняя панель позволяет чувствовать себя в безопасности.

Активная - вот это конёк всех субару, если, конечно, имеешь навыки управления полным приводом. Летом вообще не задумываешься об этом. Зимой... ну, скажем так: немного снижается скорость по сравнению с летом (законы физики никто не отменял, да и тормозит машина как и остальные), зато разгоняется и управляется не в пример лучше. Просто машина позволяет ездить зимой не напрягаясь.

Недавно сравнивал с Вольво хс60 со всеми его электронными приблудами и подключалкой Хальдекс... При одинаковых условиях - Снежный покров сухого размешенного снега, переходящий в снежные/ледяные колеи, Вольво только и успеваешь ловить... Кидает так, что "мама не горюй") В тех же условиях Форестер едет "как обычно", т.е. без подобных сюрпризов, притом что он не оснащен ESP.

Вот и думай тут... какое соотношение активной/пассивной безопасности лучше...

2) Комфорт.

Тут смотря для кого что комфорт... для меня это комфорт внутри меня. Когда едешь без "напрягов" . А так не совершенство, конечно, но всё под рукой. Пластик панели мягкий! Это радует особо, т.к. на следующих поколениях он уже жесткий.

Подвеска настроена так, что можно не бояться пробития подвески - достаточно энергоёмко и не тряско. Пассажиров в салоне не растрясывает. Сделал ей шумоизоляцию - на лете в городе вообще тишина. Зимой громче, но из-за Хаккапелиты 5 очень шумная...

Микроклимат салона устанавливается быстро - летом прохладно, зимой тепло в -30 можно ездить в одной рубашке.

3) Ходовые.

Управление контрсмещением) - шутка) Для этого есть на крайняк парковка Меги ночью) А лучше треки специальные, главное оценивать трезво свои возможности) Тяги зимой в основном хватает, хотя человеку, пересевшему с турбо собрата, будет сложновато тянуть атмо - тяга не та уже.

Как уже говорил, подвеска энергоемка и позволяет по плохой дороге ехать быстрее остальных (актуально для поездок на дальняк, когда идешь по двухполосной трассе, в городе при проезде лежачих полицейских - их не замечаешь).

Не стоит, конечно, требовать от кроссовера повадок спортивной машины. Но и тут можно улучшить управляемость доводкой подвески, устанавливая распорки кузова и т.д. Всё сугубо индивидуально. У меня машина используется как универсальная, поэтому меня устраивает компромисс того, что есть (все стойки сейчас Каяба).

Проходимость. Тут отдельная история. Не понимаю людей, которые пишут, что Форестер не проходимый. Имея опят владения Нивой и Ниссан Патрол, могу сказать, что для такой машины она более чем... Не последнюю роль тут играет хороший клиренс, гладкое днище, понижающая передача и грамотный полный привод. Весной по раскисшему - патрол отдыхает - засасывает на зубастой резине так, что трактора вязнут)) На этой скорость, игра газом и постоянная тяга. Пролетает "на ура". Зимой тоже - понижающая и поехал пахать поле... главное не увлекаться. Но поле с настом я освежил в этом году, правда метров 30 - тяжело шла, решил не мучить машинку - пришлось за елкой ехать в другой лес)

Кстати, по наблюдениям машина на ручной коробке гораздо лучше едет во всех условиях, чем АКПП. Будь то трасса, или бездорожье.

4) Надёжность.

Глобальных проблем за весь период не было. Из внепланового - замена радиатора - обычная история для Москвы с реагентами. Лечение радиатор полностью алюминиевый - в районе 10-12 т.р., моторчик омывателя фар - лечится снятием разборкой и прочисткой, часы - лечится так же разборкой и пропайкой.

Из плановых замен - амортизаторы + пружины по кругу Каяба (задние пружины усиленные для этих амортизаторов, т.к. родные тонкие для самовыравнивающихся стандартных), сцепление в сборе + маховик. ГРМ комплектом + расходники (фильтры, колодки, диски, масла).

Из усовершенствований - распорка под капотом (машина пособранней и на кручение лучше), задние барабаны заменены на дисковые тормоза от турбо Форестера (торможение гораздо более сбалансировано).

5) Внешний вид.

Считаю его завершенным (сзади поставил фонари с прозрачными рассеивателями указателей поворотов, благо один м...к помог на девятке) и мужским. Арки раздуты и не оставлены куском мыла как у многих. Самобытна, как и многие Субару тех лет. Ну и конечно двери без рамок) Воспринимаю их уже как само собой разумеющееся)

К моменту появления кроссоверов у Subaru в линейке уже была машина подобного назначения – Subaru Impreza Gravel Express, она же Outback Sport. Но новая модель была явно более внедорожной, с более высоким и просторным салоном и даже с не совсем асфальтовой резиной в базовой комплектации. В остальном это была типичная Subaru.

Разумеется, тут были оппозитные моторы, полный привод и безрамочные двери. И мощность, управляемость и проходимость, положенные легендарной марке.

Основным рынком для Forester изначально считали североамериканский, но машина на удивление тепло была принята и на родине, в Японии. В России «Форик» издавна ходит в числе самых популярных моделей марки.

Первенец, Forester SF, появился в 1997 году, и выпускали его вплоть до 2002 года. Следующее поколение сделали чуть больше, чтобы потом сделать машину еще крупнее. И так до тех пор, пока не понадобилось ввести новую модель поменьше – Subaru XV .

По части техники никаких откровений от «лесника» ждать не стоит. Оппозитные четырехцилиндровые моторы расположены спереди продольно. Привод – всегда полный, но в зависимости от КПП может быть постоянным или подключаемым, причем это сравнительно легко изменить даже без замены АКПП. Подвески МакФерсон, причём и спереди, и сзади. Кузов только пятидверный, зато можно найти машину с большим люком, буквально в половину крыши.

Моторов официально немного: либо атмосферный EJ 202 объемом два литра и с одним распредвалом в каждой ГБЦ (123 л.с.), либо EJ 205, тоже двухлитровый, но уже DOHC и с турбонаддувом (170-250 л.с.). Для рынка США машину выпускали с атмосферным 2.5 EJ 25D , тоже DOHC . Но такие моторы ставили только в 1998 году, потом их заменили на EJ 251, уже SOHC , чуть более простым, но не менее мощным (165 л.с.).

Японские машины первых лет выпуска могли также оснащаться EJ 20G DOHC Turbo и EJ 20J SOHC , а после 2001 года можно встретить и EJ 201SOHC . Получается, что вариантов двигателей набирается всё-таки много, особенно учитывая региональные исполнения моторов, разное навесное оборудование и даже различные системы управления.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) "2000–02

Коробка передач была либо пятиступенчатой «механикой», либо четырёхступенчатым «автоматом».

В плане оснащения никаких особенных изысков не предлагалось, а на базовых атмосферных машинах даже задние тормоза были барабанными. Боковые подушки безопасности и преднатяжители ремней и вовсе появились только после 2001 года. Так что не рассчитывайте на особый шик внутри, эта машина не для сибаритов.

О качестве автомобилей Subaru давно сложены легенды. Многие и сейчас считают, что это самая надежная техника из всех японских авто, а значит, и в мире. Кто-то говорит, что конструкция сложная, а запчасти дорогие. Да и поломок немало: возраст-то солидный. А мой опыт работы с автомобилями значительно обогатился, когда я узнал о таком способе ремонта подвески как «заказать из Японии в сборе на подрамнике» и таком способе ремонта электрики как «заказать из Японии в сборе косу моторного отсека с датчиками». Я, если честно, до сих пор под впечатлением. Но в любом случае становится ясно, что мнения расходятся, и это не случайно.

На практике машины оказываются очень разными. Тут и авто с выгнившими кузовами, и любимые игрушки, которые собраны умелыми руками из лучших компонентов, которые владелец «достал». Причем последние порой значительно отличаются от оригинала в лучшую сторону. Наверное, это одна из наиболее «фанатских» марок, случайных покупателей Субару немного, и потому я предвижу множество возражений от поклонников. Но, тем не менее, я вынужден рассказать правду. Ведь старые Subaru остаются в первую очередь старыми машинами, а уж потом - Субару.

Кузов

Я слишком часто видел утверждения, что металл Fuji Heavy Industries, владельца марки Subaru, не гниет, и вообще это лучшая сталь, из которой делали машины. Однако же гнилые арки, пороги и полы кузовов Forester первых годов выпуска доказывают, что это не так.

Процент машин с крайне печальным состоянием кузова достаточно большой, и не всегда это . Праворульные «настоящие» Subaru тоже попадаются с гнильцой. Время не щадит любые машины, тем более что люк у Форестеров течет, безрамочные двери тоже не радуют герметичностью, а локеры колесных арок неплохо собирают грязь.

Вода в багажнике, выгнившая ниша запаски, дырявые лонжероны, трещины задних стаканов, труха под пластиковыми накладками порогов и подгнившие полы кузова – это, к сожалению, явления частые. Кстати, порванные стаканы спереди тоже встречаются.

Бампер передний

цена за оригинал

28 020 рублей

У настоящих фанатов с кузовами их любимцев все хорошо. Особенно на машинах, приехавших в Россию в последнюю очередь. Год выпуска в этом случае особого значения не имеет. К счастью, Forester – японская машина, а значит, можно заказать чуть ли не весь кузов кусками и не мучиться с латками и мелкой переваркой. Какие-то тысяч 20 – и вот у вас уже есть весь кузов от моторного щита до задней двери, даже с какой-то оставшейся мелочевкой внутри и без пятнышка коррозии, нужно только переварить.

Правда, машина после этого вроде уже «конструктор», но по документам этого не понять. Разумеется, чистый целый и оригинальный кузов однозначно лучше такого вот чистенького Франкенштейна, но согласитесь, уж лучше так, чем дырки в колесных арках и решето вместо порогов и полов. К тому же обычно можно обойтись вваркой кусочков поменьше: основная зона риска – это задние арки и пороги, чаще всего только их и переваривают.

Не на пользу Forester работает и его внедорожный имидж. Кузову все эти лишние нагрузки и грязь во внутренних полостях и на топливном баке здоровья не добавляет. Хотя в остальном он очень даже неплохой - довольно жесткий, с удачными пропорциями салона и очень универсальный. И даже задняя дверь почти не корродирует, что вообще редкость для «пятидверок». Правда, проём все же может перекашивать на бездорожье, но это не от старости: у новых машин была та же проблема.

Крыло переднее

цена за оригинал

10 337 рублей

И всё же осмотреть стоит всё, и даже отличное состояние арок и порогов - не повод расслабляться. Вполне возможно, что недавно полмашины заменили. Автомобили 1998 года могут быть как в отличном состоянии и в родной краске, так и хламом, который даже на подъемник загнать страшно.

К чести Subaru, каких-то особенных поломок кузовных элементов и даже оснащения салона я не припомню. Скорее, есть несколько узлов, требующих внимания чуть больше обычного. Например, безрамочные двери требуют тщательной настройки и аккуратного обращения. Иногда «напрягают» стеклоподъемники. Если стекло стучит в опущенном состоянии, то, скорее всего, «щетки» упоров просто забиты грязью и потеряли эластичность. Их стоит промыть и продуть, а заодно почистить и всю дверь изнутри. Стеклоподъемник водительской двери – вечный расходник: из-за высокой нагрузки умирает моторчик.

Люк немного более проблемный, чем на любой старой машине. Скорее всего, из-за своих впечатляющих размеров. Самое неприятное – он течёт, что не добавляет здоровья кузову, особенно его задней части. Порой отказывает и его механика.

Самое простое решение – замена в сборе, это не так дорого, как кажется. Но если разобрать механизм, то велики шансы обойтись малой кровью: обычно дело в банальной коррозии шестерен и тросов и отсутствии смазки.

Топливная магистраль проложена неудачно и склонна к течам, так что запах бензина – это повод незамедлительно отправиться на подъемник.

Наружный пластик, оптика и стекла особой долговечностью не отличаются. В возрасте 20 лет они, скорее всего, либо при смерти, либо давно заменены. Фары известны еще и капризной начинкой и слабыми креплениями. К тому же на наших улицах часто можно встретить леворульные машины, «щеголяющие» оптикой с «прулей». Так гораздо дешевле, а что светит не в ту сторону и слабо - так кто проходит ТО честно?

Салон

Вот что салон простенький, из дешевой пластмассы, гремит и вообще неуловимо похож на салон ВАЗ-2105, это, пожалуй, даже и обсуждать не стоит. Фанаты сейчас уже взяли колья и пошли караулить меня в темной подворотне, но пластмасса от этого мягче не становится. Салоны на всем, кроме Legacy и Tribeca , оставляют желать лучшего - шумно, жёстко, не слишком комфортно.

1 / 2

2 / 2

Вот сиденья тут очень неплохие, и эргономика в целом продумана. И почти ничего регулярно не ломается. Даже в преклонном возрасте «мелочевка» не достает, хотя многие отмечают отказ часов салона, которые страдают от плохой пайки платы.

Электрика

Сделано все на славу. Только при очень большом желании можно в чём-то упрекнуть подкапотную проводку и ресурс первой "лямбды". Иногда рассыпается проводка водительской и задней дверей, но каких-то серьезных и регулярных проблем найти так и не получится.

А что касается проводки под капотом, так она скорее страдает из-за частой замены моторов и постоянного замасливания – моторы «дышат».

Генератор удачно расположен, и ресурс у него достойный: только на турбовых машинах он живет менее 200 тысяч, на "атмосферниках" он практически «вечный». Кстати, мастера обращают внимание не только на высокое качество изготовления проводки, но и очень продуманную прокладку.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам особенных претензий нет. Они несколько слабоваты, если, конечно, никто до вас не поставил механизмы от STi . Барабаны сзади у довольно тяжелой машины с мотором в 123 лошадиные силы вызывают недоумение, но сделано все толково.

Блоки АБС надежны, разве что тормозные трубки в возрасте стоит поменять, гниют они вместе с кузовом. Суппорты нетребовательны к обслуживанию и не склонны к скрипам и течам. Минимальный разумный уход – и все будет хорошо, даже если заезжать на бездорожье и килограммами собирать грязь на суппорт.

Подвеска считается довольно крепкой. Особенно если стоит резина штатной размерности, а не низкопрофильные «тапки». Такой тюнинг, кстати, весьма распространен: «Форик» дешевле турбо-Импрезы, и его часто используют как бюджетный вариант для построения спорткара.

Амортизатор передний

цена за оригинал

11 292 рублей

Все изнашиваемые компоненты подвесок штатно меняются, а ресурс после полной переборки составляет от 70 тысяч километров и более. Разве что «косточки» зачастую сдаются раньше, да не радует склонность к коррозии крепежных элементов.

Не удивляйтесь датам на рычагах, это может быть еще японский оригинал. Если бывалые владельцы не врут, то замена «в сборе» – весьма распространенный вариант обслуживания ходовой части.

Колесные шпильки несколько слабоваты, поэтому при установке легкосплавных колес рекомендуется их регулярно заменять, хотя бы раз лет в пять, и не перетягивать колеса.

Из серьезных минусов – начинает сказываться «субаровская вариативность»: вариантов исполнения какой-то мелочи может оказаться несколько, а замену в прошлый раз могли сделать не на тот вариант, что «бьется по ВИНу».

Рулевое управление отличается двумя особенностями. Если у машины регулируемый насос ГУР, то он нормально работать не будет - система на редкость капризная. И дело даже не в системе управления, благо это всего один клапан, а в странной механико-гидравлической системе регулировки расхода. Можно поставить неоригинальный насос и забыть о проблемах навсегда. Или хотя бы пока серьезно не потечет рейка, а течь она любит и когда-то это сделает. К счастью, и ремонтируют её так же легко. Если увидите переходники на гидравлике, не пугайтесь: кто-то поставил «короткую» рейку с Impreza . К сожалению, степень «колхоза» в машинах Subaru традиционно высока и отпугивать не должна.

Если всё вышесказанное полностью соответствует вашим представлениям о Форестере, обязательно прочитайте , в которой я попробую найти серьёзные недостатки в трансмиссиях и моторах. Вдруг там это получится?

Subaru Forester первого поколения, дебютировавший в 1997 году, был спроектирован на платформе модели . По замыслу создателей автомобиль, ставший одним из первых представителей класса кроссоверов, должен был объединить лучшие качества легковой машины и внедорожника. Forester имел полноприводную трансмиссию с межосевым дифференциалом и демультипликатором.

Под капотом автомобиля стоял четырехцилиндровый оппозитный мотор объемом два литра. Атмосферная версия этого силового агрегата имела мощность 122–137 л. с., турбированная - 168–174 л. с. на экспортных машинах и 250 л. с. на автомобилях для японского рынка. Позднее модельный ряд пополнился модификацией с 2,5-литровым «атмосферником», развивавшим 165 сил. Коробки передач - пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».

В 2000 году Subaru Forester получил незначительные изменения во внешности. Всего до 2002 года было выпущено 520 тысяч автомобилей.

2 поколение (SG), 2002–2008

Второе поколение модели дебютировало в 2002 году. Subaru Forester получил полностью новый кузов, но принципиально конструкция осталась прежней: только полный привод, оппозитные моторы, механическая или автоматическая коробки передач. Двухлитровый мотор развивал в атмосферном варианте 137–140 л. с., а в турбированном - 220 л. с. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 173 л. с., а его турбоверсия - 210–224 л. с.

В 2000 году появился «заряженный» Subaru Forester STi с 265-сильным мотором 2.5, шестиступенчатой «механикой» и спортивной подвеской. Такие кроссоверы продавались только на японском рынке.

Рестайлинг 2005 года полностью изменил облик «Форестера», одновременно были модернизированы и силовые агрегаты. Двухлитровый «атмосферник» теперь развивал 158 л. с., а мощность 2,5-литрового турбомотора выросла до 230 сил. В таком виде автомобили второго поколения выпускались до 2008 года, всего с конвейера сошло 675 тысяч машин.

3 поколение (SH), 2008–2013

Модель образца 2008 года стала длиннее, выше, просторнее, но при этом лишилась одной из характерных черт - безрамочных дверей. По технике изменений было немного, единственное заметное новшество - двухлитровый оппозитный турбодизель для европейского рынка мощностью 147 л. с., это был первый дизельный двигатель в истории компании.

В России Subaru Forester предлагался с атмосферными бензиновыми моторами 2,0 и 2,5, развивавшими 150 и 172 л. с. соответственно, а также с турбодвигателем объемом 2,5 литра и мощностью 230 «лошадей». В 2011 году «Форестер» получил бензиновые моторы нового поколения того же объема, а также модельный ряд пополнился автомобилем с форсированной до 263 сил версией 2,5-литрового турбоагрегата. Все кроссоверы комплектовались механической или автоматической коробкой передач и имели полный привод.

Производство «Форестеров» четвертого поколения завершилось в 2013 году, всего было выпущено более 850 тысяч таких машин.

Таблица двигателей автомобиля Субару Форестер