Фгуп «цаги» проводит испытания беспилотника схемы «конвертоплан. Неожиданный прорыв

Беспилотный конвертоплан, разрабатываемый российским конструкторским бюро "ВР-технологии" (входящего в холдинг "Вертолеты России"), совершил первый полет. Воздушные испытания прошли в Москве на базе инновационного центра "Сколково". Об этом сообщает пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Проект перспективного многоцелевого беспилотного воздушного судна был представлен холдингом в августе 2015 года в рамках авиасалона МАКС. Его цель состоит в создании семейства высокоскоростных многоцелевых винтокрылых летательных аппаратов. Проект рассчитан на три этапа, включающих создание демонстрационных образцов и полноразмерной модели конвертоплана. Основная задача на первом этапе состоит в определении критических технологий и эффективности компоновочных схем, а также в поиске инновационных решений для дальнейшего создания целого семейства конвертопланов с различной максимальной взлетной массой.

"За это время мы добились значительных результатов и уже начали первый этап летных испытаний, - рассказывает генеральный директор "ВР-технологии" Александр Охонько.

По данным ТАСС, конвертоплан оснащается гибридной силовой установкой, которая, как планируется, позволит обеспечить скорости до 500 километров в час.

Отметим, что это не единственная разработка отечественных авиаконструкторов. В 2013 году московская компания "Новые технологии" представила на Дне инноваций Минобороны прототип конвертоплана длиной 1,3 метра. В средней части к фюзеляжу крепятся две пары метровых крыльев размахом около одного метра, причем переднее сдвинуто к нижней части фюзеляжа, а заднее - к верхней. Силовая установка БПЛА состоит из четырех электродвигателей. Взлетная масса беспилотника-конвертоплана равняется 18 килограммам. Аппарат, согласно заявленным данным, способен взлетать вертикально и, развернув моторы с винтами, разгоняться в горизонтальном полете до 234 километров в час.

Справка

Конвертопланы - это особый класс винтокрылой техники, выполненными по самолетной или вертолетной схеме. Эти воздушные машины дают возможность выполнять вертикальный взлет и посадку на ограниченных по размерам площадках и при этом перевозить пассажиров или грузы на большей скорости и на большее расстояние, чем традиционная вертолетная техника.

Тем временем, по данным интернет-портала defense-update.com, в Сингапуре на международной выставке "Singapore Airshow 2016", представлен беспилотный аппарат способный летать, а затем нырять под воду и продолжать движение на небольшой глубине.

Он уже успешно прошел начальные испытания в воздухе и под водой. Дрон приводится в движение электромотором и имеет три винта: один для движения по воздуху и два для подводного плавания. Заряда аккумулятора хватает на 15 минут полета на скорости 83 километра в час и трех часов движения под водой со скоростью три узла, то есть 5-6 километров в час. Масса дрона составляет 25 килограммов, а полезная нагрузка - три килограмма.

Необходимо отметить, что творение сингапурских инженеров не уникальны. Беспилотные летательные аппараты, способные летать и плавать, давно интересуют военные ведомства многих стран. К примеру, в ноябре прошлого года на YouTube появился ролик американского квадракоптера GTQ-Cormorant, способного взлетать из-под воды. Его создание финансирует управлением военно-морских исследований ВМС США.

Другой беспилотник Flimmer, созданный американскими учеными, умеет летать, плавать и нырять. Его задача - следить за подводными лодками. В полете беспилотник использует крылья, а при входе в воду они складываются и аппарат "отращивает" плавники. Под водой Flimmer движется подобно морской черепахе. Конечно, это не так быстро, но зато практически бесшумно и очень маневренно, что принципиально важно, когда преследуешь противника.

Аппарат может не только нырять, но и приземляться на поверхность воды, а также взлетать с нее. Прототипами для создания беспилотника Flimmer были выбраны морские птицы, в частности бакланы.

Кроме того, состоялась презентация "одноразовых" ударных беспилотных аппаратов, разработанных израильским авиационным концерном Israel Aerospace Industries.

Вниманию военных было предложено сразу три дрона: Rotem L, Harpy NG и Green Dragon. Создатели назвали свою линейку дронов-камикадзе "блуждающими боеприпасами", взрывающимися при контакте с целью.

Следует отметить, что идея использовать дроны-камикадзе появилась еще в 2011 году, когда армия США вооружилась одноразовыми гибридами крылатой ракеты и беспилотного летательного аппарата под названием Switchblade. Оснащенный электромотором дрон обладает всеми функциями разведывательных беспилотников. Он умеет летать как в режиме удаленного пилотирования, так и автономно. При обнаружении цели аппарат пикирует на нее, подрывая заложенный в корпус двухкилограммовый боезаряд.

Кстати

По данным зарубежных СМИ, дроны-камикадзе иранского производства активно применяются в Сирии правительственными войсками. Они представляют собой беспилотные летательные аппараты, которые приземляются в заданном месте и взрываются, как мина-ловушка. Зафиксировано не менее шести случаев их использования у города Мааррет-эн-Нууман, на западе Сирии.

А российская компания "Тайбер" представила комплекс "Геодезия-В" с беспилотным вертолетом автоматического взлета и посадки ТБ-29В, в рамках военно-научной конференции "Роботизация Вооруженных Сил Российской Федерации", которая прошла 10 февраля в военно-патриотическом парке культуры и отдыха Вооруженных Сил РФ "Патриот". Новое назначение, которое получил беспилотный вертолет - обнаружение и сопровождение дронов-нарушителей государственных границ.

Этот небольшой беспилотный вертолет оснащен многофункциональной видеоплатформой с камерами наблюдения различного спектра действия: термальной, дневной и ультрафиолетовой. Задача вертолета заключается в обнаружении цели, ее сопровождении, а также передаче на наземную станцию управления точных координат маршрута дрона-нарушителя.

В силу того, что беспилотный вертолет обладает широким диапазоном скоростей - от 0 км/час в момент зависания до максимально развитой скорости в 150 км/ч, летательный аппарат способен удерживать и сопровождать "незаконный" дрон на протяжении всего маршрута, даже находясь от него на расстоянии 1000 метров.

В состав вертолетного комплекса "Геодезия-В" входит беспилотный летательный аппарат ТБ-29В и командный модуль беспилотного воздушного комплекса. Максимальная взлетная масса вертолета - 19,6 кг, длина фюзеляжа - 1,6 метра, диаметр главного ротора - 1,865 метра.

Практическая дальность беспилотного вертолета составляет 540 км, точкой максимума статического потолка является высота 5000 метров, время полета - 6 часов с полезной нагрузкой 1 килограмм на высоте 1000 метров.

В России для нужд военных разрабатываются конвертопланы и тяжёлые беспилотные летательные аппараты. Об этом на авиакосмическом салоне МАКС-2017 заявил главком Воздушно-космических сил (ВКС) России Виктор Бондарев. По его словам, в будущем военные беспилотники смогут встраиваться в единую систему управления, что позволит существенно снизить расходы на подготовку операторов. В беседе с RT эксперты отметили, что российские инженеры поставили перед собой весьма непростую задачу.

Виктор Бондарев наблюдает за полетами пилотажных групп во время посещения МАКС-2017. РИА Новости Алексей Никольский

Главком ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев заявил, что в стране в интересах военных ведётся разработка конвертопланов и тяжёлых беспилотников. По словам генерала, в будущем беспилотники смогут встраиваться в единую систему управления, что позволит существенно снизить расходы на подготовку операторов этих летательных аппаратов.

«Беспилотная тематика развивается. Как бы то ни было, обучить лётчика дороже, чем поставить на самолет хороший автопилот. Если уже сейчас оператор может управлять одним-двумя беспилотниками, то со временем, с развитием наземной составляющей, он сможет управлять пятью, а то и десятью аппаратами, поэтому это будет ещё дешевле», — заявил Бондарев.

Кроме того, он отметил, что беспилотная авиация в будущем сможет решать стратегические ударные задачи благодаря своей малозаметности и большей боевой устойчивости по сравнению с пилотируемой авиацией.

Конвертопланами называются летательные аппараты, способные выполнять вертикальную посадку и взлёт, как вертолёты, без взлётно-посадочной полосы, и горизонтальный полёт, как обычные самолёты. На сегодняшний день самым распространённым типом конвертоплана является американский Bell V-22 Osprey. В горизонтальном полёте он может развивать скорость до 463 км/ч, а в вертикальном — до 185 км/ч. Osprey оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406. Это единственный конвертоплан, использующийся в военных целях.

Кандидат технических наук и независимый эксперт в авиационно-космической и оборонной отрасли Вадим Лукашевич в беседе с RT рассказал, что создание конвертоплана является полезной инициативой из-за высоких боевых показателей такого летательного аппарата. Однако эксперт напомнил, что создание Bell V-22 Osprey в США было сопряжено с большими трудностями.

«Конвертопланы на сегодняшний день состоят на вооружении только американской армии, являясь симбиозом самолёта и вертолёта. В обычном полёте это винтовой самолёт, который может производить вертикальный взлёт и посадку. По своим боевым возможностям этот аппарат находится где-то посередине между традиционным самолётом и вертолётом. Это очень хорошая машина. В Америке она создавалась очень долго, очень тяжело проходила испытания. Были серьёзные катастрофы, в которых погибло очень много людей. Это серьёзная инженерная задача, и если мы её решим — это будет очень хорошо», — пояснил эксперт.

Создание тяжёлых беспилотников для нужд ВКС России, по мнению Лукашевича, также является позитивной новостью.

«Тяжёлые беспилотники имеют большую массу, запас топлива, дальность полёта и нагрузку, будь то боевые или системы разведки. Это более гибкие аппараты с широкими возможностями. С точки зрения повышения обороноспособности наших ВКС это тоже позитивная информация», — отметил эксперт.

Лукашевич подчеркнул, что о сроках поступления в войска сейчас могут знать только сами военные, и никакой информации на эту тему в экспертном сообществе пока нет.

«В создании тяжёлого беспилотника для нашей авиации ничего сложного нет, а вот создание конвертоплана — это достаточно серьёзная и принципиально новая задача. У американцев была достаточно большая программа стоимостью около $70 млрд, которая находилась на грани закрытия из-за опасений, что такой аппарат является концептуально невозможным. В этом плане нам проще: теперь мы знаем, что эта задача решаема, а остальное покажет время», — заключил эксперт.

Холдинг «Вертолёты России» ранее сообщил, что представит посетителям и участникам авиасалона МАКС-2017 опытный образец экспериментального беспилотного конвертоплана VRT30.

«В этом перспективном конвертоплане планируется использовать новейшую технологию сверхпроводимости, разработанную компанией «СуперОкс», что позволит снизить массу силовой установки, агрегатов электрогенерирующей системы и систем электроснабжения», — подчеркнул глава холдинга Андрей Богинский.

Отмечается, что с конца 2018 года аппарат планируется отправить в серийное производство.

Широко эксплуатировать конвертопланы Osprey V-22 начали с середины 2000-х годов, поэтому вне экспертного сообщества к этим аппаратам всё ещё относятся с недоверием. Так, в 2013 году жители острова Окинава протестовали против размещения там конвертопланов Osprey, которые японские жители считают небезопасными. Тогда жители острова мотивировали протесты тем, что конвертопланы опасны для населения, потому что этот вид вооружений ещё не доказал свою надёжность. Население Окинавы опасалось, что американские самолёты нового типа могут упасть на жилые кварталы.

В 2012 году два Osprey разбились во Флориде и в Марокко. В 2014 году самолёт MV-22 Osprey вскоре после взлёта с палубы авианосца Makin Island начал терять высоту. Двое членов экипажа самолёта выпрыгнули из него, после чего пилот восстановил контроль над воздушным судном и сумел благополучно приземлиться на авианосец. Один из покинувших кабину самолёта был спасён, второй пропал без вести. В 2015 году конвертоплан с 22 людьми на борту совершил жёсткую посадку во время учений на базе ВВС США «Беллоуз» на Гавайях. Тогда погибли двое и пострадали 12 морских пехотинцев.

• Крушение V-22 Osprey на базе ВВС США на Гавайях

Подпишитесь на нас

МОСКВА, 22 июл — РИА Новости. Конвертопланы и тяжелые беспилотники создаются для российских Вооруженных сил, сообщил главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев.

Работы, по его словам, идут "по всем направлениям", и "беспилотная тематика развивается". Создаются малые, средние и большие беспилотники, в том числе конвертопланы.

В будущем беспилотные аппараты смогут работать "стаей", встраиваясь в единую систему управления, рассказал Бондарев. Появление такой системы позволит значительно удешевить подготовку операторов дронов.

"Обучить летчика дороже, чем поставить на самолет хороший автопилот. Если уже сейчас оператор может управлять одним-двумя беспилотниками, то со временем, с развитием наземной составляющей, он сможет управлять пятью, а то и десятью аппаратами", — пояснил главком ВКС.

Ранее Бондарев отмечал, что в будущем беспилотная авиация — малозаметная и более устойчивая в боевых условиях — сможет решать стратегические ударные задачи.

Беспилотный конвертоплан RHV-30

Конструкторское бюро "ВР-Технологии" холдинга "Вертолеты России" представило на авиасалоне опытный образец модернизированного беспилотника-конвертоплана RHV-30 — недавно он завершил очередной этап летных испытаний.

Конвертопланы — аппараты с одним или несколькими винтовыми двигателями, которые расположены в поворотных гондолах. На взлете и при посадке они работают как подъемные, по вертолетному принципу. В горизонтальном полете двигатели поворачиваются параллельно земле и работают как тянущие.

В результате машина может взлетать с любой площадки — ей не нужна взлетно-посадочная полоса — и передвигаться со скоростью самолета. Однако реализовать такую идею технически сложно, и на сегодняшний день единственный серийный конвертоплан — американский Bell V-22 Osprey.

Российский RHV-30 уже в этом году должен выйти на второй этап испытаний — его протестируют в различных режимах полета, погодных условиях и с целевыми элементами полезной нагрузки. Запуск серийного производства ожидается в конце 2018 года.

Аппарат оснащен четырьмя трехлопастными двигателями в поворотных гондолах. В горизонтальном полете его поддерживают в воздухе два жестких крыла с загнутыми вверх законцовками. Он может разгоняться до 140 километров в час, преодолевать расстояние в 100 километров и подниматься на высоту до трех тысяч метров. В воздух RHV-30 может поднять до пяти килограммов полезной нагрузки.

"RHV-30 может применяться для мониторинга экологической обстановки, патрулирования акватории прибрежных вод, в том числе арктических, картографирования местности, наблюдения за техническим состоянием различных объектов", — пояснили в пресс-службе "Вертолетов России". В военных целях конвертоплан может использоваться для разведки.

На основе машины предполагается создать конвертоплан со взлетной массой до двух тонн, с увеличенной массой полезной нагрузки.

Беспилотники на МАКС-2017

Беспилотные аппараты стали отдельным пунктом программы МАКС-2017. "Вертолеты России" впервые представили на авиафоруме прототипы беспилотников вертолетного типа VRT300.

Аппарат разрабатывается в двух версиях: Arctic Supervision — с радаром бокового обзора для ведения ледовой разведки и Opticvision — с увеличенной дальностью полета для мониторинга и дистанционного зондирования.

Благодаря дизельному двигателю и возможности корабельного базирования, арктическая версия VRT300 незаменима "как на ледоколах, так и на буровых платформах", подчеркивают в "Вертолетах России".

"Технические решения, использованные в VRT300, позволят заблаговременно определять толщину льда и оптимизировать курс (судна. — Прим. ред.) в соответствии с полученными данными", — заявил гендиректор холдинга Андрей Богинский.

В "Вертолетах России" отмечают особый интерес к разработке со стороны Китая, который планирует стать одним из эксплуатантов Северного морского пути.

Группа "Кронштадт" в ходе авиасалона заявила, что начинает продвигать на экспорт тяжелый разведывательный беспилотник "Орион-Э".

По словам гендиректора компании Армена Исаакяна, аппарат готов к серийному производству. "Рассчитываем занять свою нишу в сфере тяжелых беспилотников", — сказал он.

В состав комплекса "Орион-Э" входит от четырех до шести беспилотников и наземная станция. По словам конструкторов, в нем "сто процентов новизны": в конструкции используются детали, которые ранее не применялись в других моделях.

Далее о российском беспилотнике-конвертоплане RHV-35 представленном концерном «Вертолеты России». Его вес составляет 35 кг, он может подниматься на высоту до двух километров и нести полезную нагрузку до 6 кг. Дальность полёта беспилотника в автоматическом режиме составляет около 450 км. В движение дрон приводит гибридная силовая установка, позволяя разгоняться до 140 км/ч.

Сейчас в МАИ работают над снижением массы беспилотника и увеличением его грузоподъемности, но самое главное, схема аппарата уже утверждена и прошла испытания в лаборатории. «Птеродактиль» сможет находиться в воздухе значительно дольше, чем другие беспилотники, и нести большее количество аппаратуры за счет того, что не будет брать на борт аккумуляторы.

Еще одним достоинством привязной системы управления является полная защищенность от перехвата информации.

Другая особенность «Птеродактиля» заключается в том, что он сделан по схеме конвертоплана - летательного аппарата, воздушные винты которого могут поворачиваться вместе с крыльями. Подобная схема позволяет сочетать в одной машине достоинства самолета и вертолета. За счет этого дрон может развивать в воздухе достаточно высокую скорость, чтобы двигаться вместе с танком на полном ходу, при этом он способен подниматься в воздух с небольшой площадки, в том числе и непосредственно с корпуса танка.

Идея разведывательного беспилотного аппарата, управляемого по гибкому кабелю, не нова - впервые такое решение было реализовано в конце в 1960-х годов на западногерманском беспилотном экспериментальном вертолете Dornier Do-32K. Он управлялся по кабелю и по нему же получал топливо, - рассказывает «Известиям» военный эксперт Олег Желтоножко. - В настоящее время кабельный интерфейс используется на израильском коптере Hovermast, но он не применяется в составе боевой машины.

Как рассказывает Олег Желтоножко, систем, когда разведывательный дрон становится непосредственно частью боевой машины, пока не существует.

Использование легкого БПЛА, оснащенного тепловизором и радиолокационной системой в качестве внешней системы наблюдения, видится логичным решением именно для перспективной бронетехники, дальнобойность которой превосходит дальность видимости бортовых средств обнаружения, - говорит эксперт. - К примеру, основное орудие «Арматы» способно поражать цель на расстоянии 8 км, а дальность распознавания вражеского танка через визирный канал ограничивается 5 км. Кроме того, благодаря наличию «Птеродактиля» танк сможет вскрыть обстановку на поле боя, оставаясь в укрытии или спрятавшись за постройками или неровностями местности.

По мнению Желтоножко, оснащение бронетехники внешними системами наблюдения, способными обозревать местность хотя бы на расстоянии 10 км, обеспечит «Армате» неоспоримое преимущество перед любым из существующих противников.
Как идея вообще? Есть в ней потенциал? Почему не развивается в мире?

На авиасалоне МАКС в Жуковском главнокомандующий Воздушно-Космическими силами (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в России полным ходом идут работы по созданию самых разнообразных винтокрылых машин в интересах Министерства обороны. Это и традиционные транспортные, ударные, специализированные, а также беспилотные вертолеты, работающие «стаей». Что, впрочем, особой новостью не стало. Настоящая сенсация в других словах Бондарева: впервые объявлено, что наша страна намерена вскоре обзавестись принципиально новыми машинами — конвертопланами.

Причем, конвертопланами занимаются сразу две компании. В Жуковском на МАКСе представлен экспериментальный конвертоплан холдинга «Вертолеты России», который впоследствии предполагается довести до кондиций конкретной боевой машины со взлетной массой до двух тонн. Ну, а группа компаний «Кронштадт» намеревается создать семейство тяжелых беспилотных конвертопланов.

Задача весьма сложная, поскольку конвертоплан — крайне капризная в управлении машина, требующая для создания не только значительных финансовых затрат, но и длительной разработки. Вероятно, именно по этой причине в мире на сегодняшний день летают серийные конвертопланы лишь одной серии — Bell V-22 Osprey. Машины приняты на вооружения Корпуса морской пехоты и ВМС США в 2005 году. Их американцы создавали более трех десятков лет. Во время испытаний у них погибли 30 человек.

При этом за океаном стоит каждая такая «птичка», как современный истребитель — 115 млн. долларов. И это при том, что V-22 выпускают в транспортной, поисково-спасательной и противолодочной модификациях. То есть — их конвертопланы «не обременены» дорогостоящей аппаратурой управления огнем, обороняться могут лишь, отстреливая тепловые ловушки, на них нет комплекса РЭБ.

Конвертоплан MV-22 Osprey представлен на выставке "Air Tattoo" (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

Итак, что же это за машина? Конвертоплан совмещает в себе качества вертолета (при взлете и посадке) и самолета с тянущими винтами (при горизонтальном полете). Его несомненное достоинство — возможность работать без взлетно-посадочных полос и при этом превосходить вертолеты по дальности полета и полезной нагрузке.

До недавнего времени считалось, что у конвертоплана серьезные скоростные преимущества перед вертолетом. Однако сейчас вертолетостроители уже штурмуют планку в 500 км/ч, что не сильно уступает идущим им на смену «самолетам с пропеллерами».

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые обладают и «вертолетным» взлетом, и «самолетным» горизонтальным полетом, крайне сложны в разработке. Поскольку при переходе с вертикального режима подъема на горизонтальный полет самолет становится неустойчивым. Что чревато авариями. Но у конвертоплана такая неустойчивость значительно выше. Потому что у самолета СВВП разные двигатели обеспечивают подъем и полет. У конвертоплана же одни и те же двигатели тянут машину сначала вверх, а затем толкают ее вперед. Переход на горизонтальный полет осуществляется в результате поворота оси винта на 90 градусов.

Надо заметить, что идея создания конвертопланов в мире витает давно. Начиная с 30-х годов, конструкторы в России, Европе и Америке с большим энтузиазмом ухватились за идею создания «вертолето-самолета». Но дальше строительства неработоспособных макетов дело долго не продвигалось. При этом проектировщики изобретали самые разнообразные схемы перевода летательного аппарата из вертикального в горизонтальный полет. Наиболее реалистичными из них были две — вертикальная схема и горизонтальная.

Первая представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшись на достаточную высоту, летательный аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет обычный полет в «самолетном» режиме. Такая схема имеет свои достоинства. Например, крылья конвертоплана при взлете не создают помехи воздушному потоку.

Но недостатки таких машин куда более существенны. Главный из них в том, что пилоту в двух режимах необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. Соответственно, должны смещаться на тот же угол и органы управления. Помимо этого при взлете пилот имеет небольшой обзор, если, конечно, не находится внутри стеклянного шара.

В 1954 году компания Convair начала испытания изготовленного по заказу ВМС США конвертоплана такого типа, получившего название XYF-1 Pogo. Его летные качества были прекрасными. Турбовинтовой двигатель мощностью 5850 л. с. позволял развивать максимальную скорость в 980 км/ч, а скорость подъема составляла 3200 м/мин. Но через два года проект был закрыт из-за того, что заказчики пришли к выводу: обычный летчик управлять этой машиной не в состоянии. Поскольку опытные испытатели единодушно заявляли, что при взлете и посадке конвертоплан превращается в «чертову ступу», совершающую последовательность безумных и непредсказуемых скачков.

Работоспособной, хоть также очень сложной в реализации, оказалась горизонтальная схема. Она представляет собой машину, у которой на 90 градусов поворачиваются винты. При взлете конвертоплан работает как обычный вертолет, а после набора необходимой высоты пилот поворачивает винты, которые становятся не подъемными, а тянущими.

При этом существует несколько вариантов перевода винтов в горизонтальный режим полета. Поворачиваются гондолы, в которых установлены двигатели с винтами. Или полностью крылья. Или же оконечности крыльев, на которых расположены двигатели с винтами.

Сегодня обидно сознавать, что первым в мире конвертопланом, запущенным в серийное производство, могла бы стать не американская, а советская машина. КБ Миля машину Ми-30 начало создавать в 1972 году. Грузоподъемность этого летающего «чудо-юдо» по проекту составляла до 5 тонн. Ми-30 должен был перевозить до 32 десантников на расстояние в 800 км, максимальная скорость равнялась 600 км/ч. Изготовление опытных образцов и их испытания было запланировано на период с 1986 по 1995 год. Однако в «перестройку» в стране сначала закончились деньги. А вскоре «закончилась» и сама страна.

Американский V-22 сделан по той же самой схеме, что и Ми-30. Два турбовинтовых двигателя расположены по концам крыла. И они способны поворачиваться на 98 градусов. Получилась весьма солидная машина, имеющая грузоподъемность до 9 тонн.

Большая часть закупленных Пентагоном конвертопланов эксплуатируется на универсальных десантных кораблях, а также на кораблях другого типа. Всего в США уже построено более 250 машин трех модификаций.

Вот основные летно-тактические характеристики Bell V-22 Osprey:

— длина 19 м;

— высота 6,7 м;

— площадь крыла 36 кв. м;

— диаметр трехлопастного винта 11,6 м;

— максимальная взлетная масса 25800 кг;

— силовая установка — 2 ТВД мощностью 2×4600 кВт;

— максимальная скорость 565 км/ч;

— скороподъемность 16 м/с;

— практический потолок 7900 м;

— боевой радиус действия 670 км;

— практическая дальность 2600 км;

— экипаж 3 человека;

— полезная нагрузка — 24 десантника или до 9 тонн груза в салоне.

Американский конвертоплан Bell-Boeing CV-22B (Фото: Zuma Press/TASS)

Наша страна довольно поздно осознала, что сильно отстает от США в этой области. Холдинг «Вертолеты России» занялись проблемой только в 2015 году. Причем — в инициативном порядке. При этом поначалу расчет был на заказчиков из «богатенького» нефтегазового сектора, которым предлагали эффективную машину для мониторинга, разведки и прочих действий в удаленных регионах (чаще всего назывался Крайний Север), где не существует аэродромов.

И вот сейчас прямо на МАКСе военные, выходит, тоже обратили внимание на этот проект. Сдается, что мотивы у них примерно такие же, что и при недавнем объявлении о начале разработки в ОКБ Яковлева самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который Министерству обороны РФ как-то внезапно понадобился. Получается, и СВВП, и конвертоплан предназначены, в первую очередь, для эксплуатации в ВМФ РФ на перспективных кораблях, которые будут играть роль российских легких авианосцев.

Интересно, что конвертоплан в холдинге ВР разрабатывает не КБ Миля и не КБ Камова, которые уже многие десятилетия специализируются в смежной области — на вертолетах. Российскими конвертопланами озабочено входящее в холдинг конструкторское бюро «ВР-технологии», основанное сравнительно недавно — в 2014 году. И, следовательно, особого опыта в этой сфере не имеющее.

Соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».

Темпы работы одновременно и впечатляют, и озадачивают. В прошлом году, через считанные месяцы после начала разработки, совершил первый полет беспилотный макет, на котором отрабатываются технологии и исследуются особенности управляемого полета конвертоплана. Впереди — три этапа. Вначале должен быть построен 300-килограммовый беспилотный образец. Затем появится 2-тонный беспилотник, который будет готов для производства и эксплуатации. В конце концов дело дойдет и до пилотируемой машины, которая, по словам разработчиков, не будет уступать «американцу», совместно разработанному компаниями Bell и Boeing.

Как говорится, поживем — увидим. Но есть опасения, что реализации этих планов силами двух новорожденных компаний не увидим не только мы, но и наши дети.