Боевой радиус истребителя и 16. Аварии и катастрофы

Как уже упоминалось выше, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании , враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей. Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо. Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войны даже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно. Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 - прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 - прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!»

Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга». А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе , был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками». Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.

«...Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь - ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе. Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему. А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”. Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили? Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов. Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов - стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы - все это напоминало мне гадюк. Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.

„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться. Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество - вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” - в единстве группы! „Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз - мол, мы тоже не бездействуем, - лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, - выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать. Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься - не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали. Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется? Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины. Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно. Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения. На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия. Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси - заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям. В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.

Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни. К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся. На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»

Как видно из воспоминаний Ворожейкина, лётчики также использовали во время боя реактивные снаряды РС-82 , которые вообще-то были предназначены для штурмовки наземных целей. Прицеливаться «эрэсами» по такой небольшой и подвижной цели, как «Мессершмитт», было непросто, поэтому РС-82 выпускались обычно «для острастки» или для того, чтобы сорвать вражескую атаку. Тем не менее, при выпуске снарядов пачками, с разным временем установки дистанционных взрывателей, цель нередко удавалось «накрыть». В случае, если лётчик на И-16 видел атакующий его Bf.109, он как правило выводил свой самолет в лобовую атаку, защищаясь широким «лбом» радиального двигателя. В таких ситуациях «ишак» имел явное преимущество, позволяющее выйти победителем из схватки: рядный двигатель водяного охлаждения, стоявший на «Мессершмитте», обладал куда меньшим запасом надежности и лётчика закрыть не мог.

Большой неприятностью для советских лётчиков стали немецкие «охотники», летавшие парами на больших высотах. Они атаковали в основном подбитые или отставшие от строя советские самолёты. Спикировав на самолет, немецкие летчики открывали огонь, после чего на высокой скорости уходили (в особо удачных обстоятельствах атака могла повторяться). Если советский лётчик зазевался, то как правило он погибал, не успев понять, в чем дело. В начале войны все это усугублялось еще отсутствием радиосвязи и неумением летного состава наблюдать за воздушным пространством: подвергшийся нападению лётчик, если он шел позади, не мог сообщить о противнике, в результате «охотники» легко сбивали до половины самолетов в строю, прежде чем лётчики замечали противника. Командир 3-й эскадрильи 4-го ГвИАП В. Ф. Голубев, потерявший зимой 1942 года нескольких летчиков именно в результате действий «охотников», решил проучить фашистов. Он тщательно разработал тактику боя с ними, которую и применил вполне удачно во время очередного вылета (он летал на И-16 тип 29). Вот как это произошло по словам самого Голубева:

«12 марта в 5 утра оперативный дежурный полка принял приказание командира бригады Романенко: всем полком нанести штурмовой удар по железнодорожной станции Мга, куда подошли для разгрузки три эшелона с войсками. Полк подняли по тревоге, и началась спешная подготовка. Каждый раз, поднимаясь рано утром для вылета на задание, я с усилием преодолеваю душевное волнение, которое сохранилось от первого вылета на рассвете 22 июня 1941 года. Что это? Сомнения в благополучном исходе выполнения боевой задачи эскадрильи или страх за свою жизнь? Нет, с приобретением боевого опыта эти чувства отошли. Почему же сегодня, готовя лётчиков, так сильно волнуюсь? Может быть, в этом задании встречусь с „охотниками”? Я жду этой встречи. Неужели сбудется мечта? Ударную группу составляли две шестерки 1-й и 2-й эскадрилий, ведущий Михаил Васильев. Группу прикрытия в составе шести самолетов 3-й эскадрильи по логике должен вести я. Но я, не докладывая командиру полка, назначил ведущим Алима Байсултанова. Сам же с Владимиром Дмитриевым занял место замыкающей пары. Перед вылетом я велел ведомому сохранить на обратный путь половину боезапаса и подчеркнул, что при штурмовке буду в основном выполнять ложные атаки и постараюсь сохранить боезапас полностью. Массированный удар по такому важному объекту, как станция Мга, противник нам не простит, и "охотники" обязательно нападут на нас у линии фронта или будут подстерегать возле аэродрома. Восемнадцать И-16, сделав обходной маневр, на предельно малой высоте зашли на объект с юга, чего противник не ожидал. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем обрушились на врага с двух направлений, загорелись вагоны и платформы с войсками и боевой техникой, которыми были буквально забиты все железнодорожные пути. Истребителей противника над объектом, к счастью, не оказалось, и мы, преодолевая плотный зенитный огонь, сделали повторную атаку всем составом с трех направлений. Пожары и взрывы, как потом донесла разведка, продолжались несколько часов. Васильев правильно поступил, что не повел группу на аэродром кратчайшим путем, а, следуя по тылам противника, вышел к Малукоинским болотам и там пересек линию фронта. На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа „мессеров”. Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлёт „охотников” в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолёты. „Что же, посмотрим, кто кого перехитрит...” - сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают „мессершмитты”. Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109Ф. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены. Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно - над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал. Увеличиваю скорость и набираю высоту. Вижу - задымили моторы „мессеров”, переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки. Достигнув центра аэродрома, делаю резкий с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс. Вот когда пригодились десятки вариантов и расчётов на такой маневр!

Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого манёвра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба „мессера”, задрав желтые носы, пошли на меня, видимо считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109Ф точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий „охотник”, дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на всё, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжал общую гашетку пулемётов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело „мессершмитта”, мелькнувшее ниже меня метрах в пяти. Не думая о результате, делаю второй боевой разворот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх единственного „мессера”. Машинально подбираю ручку управления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четыре РС-82 вдогон. Четыре чёрные шапки разрывов возникают за хвостом врага, но „мессер” продолжает круто уходить в высоту. Догнать невозможно. Но вот примерно на полутора тысячах метров он делает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолёт не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение, осколками „эрэсов” заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки. На выходе из четвёртой петли „мессер” зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадрильи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродрома. Вижу, как летчик выскакивает из кабины и, то и дело падая, бежит в сторону леса, прямо к стоянке моей эскадрильи. Теперь фриц далеко не уйдёт. Сообщаю по радио на КП полка, даю команду ведомому производить посадку и сам сажусь поближе к своей стоянке. Бой происходил на глазах всего гарнизона, и громкое „ура” прокатилось по аэродрому, когда первый „мессер” взорвался. То же было и при уничтожении второго. Завершился красивый победный бой. А что за этой красотой? Целеустремлённый поиск, изучение сотен проведенных боев на самолетах И-16, осмысление лучших элементов тактики и приемов боя, неотступный мысленный проигрыш еще непроведенных боев с новым „мессером”. Три месяца днём, ночью и даже во сне я готовился к этому событию. Через четверть часа механики принесли мёртвого фашистского летчика. Отбежав в горячке от самолёта, он умер от ран, полученных в воздухе. Этот воздушный бой стал как бы переломным, заставил многих поверить в свои силы, а враг почувствовал превосходство советских летчиков. Победа была хорошим вкладом в боевой счет полка, которым мы должны были оправдать гвардейское звание. По сгоревшему самолету ведущего мы не могли определить, кто на нём летал, а вот на фюзеляже ведомого мы насчитали 26 знаков - свидетельство сбитых самолетов воюющих против гитлеровской Германия стран»

Еще труднее И-16 пришлось, когда на Восточном фронте появился новый немецкий истребитель Fokke-Wulf Fw.190. Он имел очень сильное вооружение (четыре двадцатимиллиметровых пушки и два пулемёта винтовочного калибра), а вдобавок к этому - радиальный двигатель, что делало бой с ним на встречных курсах делом практически самоубийственным. Вот как произошла встреча летчиков 4-го ГвИАП КБФ с новым врагом:

«21 октября патрульная группа от первой эскадрильи завязала бой с фашистскими самолётами. На помощь взлетела дежурная шестерка И-16 под командованием комиссара Кожанова. Используя всю мощность моторов, на максимальной скорости спешили кожановцы на выручку друзьям. А положение у тех было сложное. Две четверки ФВ-190 наседали с двух сторон, стараясь оттеснить патруль от кораблей-тральщиков, по которым готовился бомбовый удар „юнкерсов”. Получил ранение ведущий патруля капитан Овчинников. Истекая кровью, он вышел из боя. Тут же пара „фоккеров” устремилась на него в атаку. Фашистские летчики увидели доворачивающие им навстречу пару „ишаков”, однако продолжали атаковать самолет Овчинникова, считая, что преимущество в скорости и в вооружении позволит им не только добить свою жертву, но и справиться с парой Кожанова. Жестоко просчитались фашисты. Вот когда комиссару пригодились новые навыки и упорные тренировки по пускам PC-82 по буксируемому конусу. Он, мгновенно определив упреждение и расстояние до цели, дал залп из всех шести „эрэсов”. Выпущенные снаряды накрыли ведущий ФВ-190, и тот, круто пикируя, оглушительно ревя горящим мотором, врезался в воду. Чёткие действия группы Кожанова и „фоккер”, сбитый с первого же захода, заставили фашистов взять курс на запад, так и не решив своей задачи. А спасённый Овчинников - тоже комиссар эскадрильи - дотянул самолет до аэродрома, нашел силы посадить его и потерял сознание. Да, опять оказался на высоте комиссар. Мастерская, просто ювелирная атака „фокке-вульфа” реактивными снарядами, выполненная Петром Кожановым, стала хорошим наглядным уроком для летчиков полка в борьбе с новейшим фашистским истребителем и прибавила нашим ребятам уверенности в себе».

В литературе встречается упоминание об ещё одном воздушном бою балтийских И-16 с «Фокке-вульфами». В схватку с грозным противником пришлось вступить лётчикам 21-го ИАП КБФ:

«23 Февраля 1943 года пять Ил-2 под прикрытием 8 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) вылетели для удара по войскам и огневым средствам на переднем крае обороны противника. Штурмовики шли в строю правого пеленга на высоте 1200 метров. Группа непосредственного прикрытия из 4 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) следовала за штурмовиками на дистанции 80 — 100 метров с небольшим превышением, а группа воздушного боя из 4 И-16 (ведущий лейтенант А. Г. Ломакин) шла на 150 — 200 метров выше первой группы истребителей.

Подойдя к району цели в плотном боевом порядке, штурмовики приступили к нанесению бомбово-штурмового удара. Перед атакой „Илов“ пара И-16 из группы непосредственного прикрытия вышла вперёд и заняла эшелон выхода из атаки штурмовиков, другая пара И-16 продолжала прикрывать замыкающие Ил-2 на высоте входа их в пикирование.

Две пары истребителей FW-190 с бреющего полёта сзади снизу пытались выполнить атаку по выходящим из пикирования штурмовикам, но были своевременно обнаружены истребителями, обеспечивающими выход Ил-2 из пикирования на малой высоте. На встречном курсе И-16 атаковали 2 FW-190, ведущий лётчик Цыганков дал по ним залп двумя реактивными снарядами. Другую пару FW-190 атаковали истребители, пикирующие вместе со штурмовиками. Уклонившись от атаки боевым разворотом, „Фоккеры“ намеревались повторить заход по штурмовикам сверху, но попали под удар истребителей группы воздушного боя: командир группы Ломакин с дистанции 200 — 150 метров двумя реактивными снарядами в залпе сбил головной FW-190. Потерпев первую неудачу, противник не отказался от желания пробиться к штурмовикам, но все его атаки были отбиты истребителями сопровождения».

Ведущий группы истребителей сопровождения, командир 3-й эскадрильи 21-го ИАП КБФ майор Кудымов, также одержал в этом бою победу, сбив ещё один Fw.190 . 31 августа 1943 года старший лейтенант Ломакин во время проведения фоторазведки заметил Fw.190, атакующий советский пикирующий бомбардировщик Пе-2. Спикировав на вражеский самолёт, Ломакин открыл огонь с дистанции около 50 метров и сбил «Фокке-вульф». После этого он выдержал атаки двух других Fw.190 и благополучно вернулся на свой аэродром. Следует признать, что борьба с «Фокке-вульфами», в сущности, превышала возможности поликарповского моноплана. К счастью, Fw.190 массировано стал применяться лишь в конце 1942 - начале 1943 года, когда «ишаки» стали выводиться из частей первой линии.

Камуфляжные схемы
	Messershmitt Bf.109E-3, сбитый 17 июля 1941 года летчиками 72-го СмАП СФ
	Messershmitt Bf.109F-2 Хуберта Мюттериха. JG 54, сентябрь 1941 года.
	Bf.109G-2 из II/JG.54. Аэродром Сиверская, осень 1942 года.
	Fw.190 A-4/U3 из II группы 1-й эскадры штурмовиков. Район Курска, 1943 год.

Италия

Несмотря на то, что Италия находится далеко от Советского Союза, Муссолини решил не упускать возможность получить добычу на войне с СССР. Среди прочих войск, против Советского Союза была послана и авиация. 29 июля 1941 года на румынском аэродроме Тудора (возле границы с СССР) началось формирование авиации «Корпуса итальянских войск в России» (CSIR). Помимо бомбардировочных и разведывательных частей, итальянцы прислали 22-ю истребительную группу, укомплектованную истребителями Macchi MC.200 Saetta (51 самолет). Группа прибыла на аэродром 12 августа 1941 года. Любопытным является тот факт, что МС.200 был создан по программе, во многом начатой под впечатлением от успехов И-16 в Испании. Эта программа объявляла конкурс на истребитель-моноплан, призванный заменить Fiat CR.32. Лучшим из представленных образцов и стал МС.200. Его главный конкурент, Fiat G.50, был выпущен в меньших количествах и в основном поставлялся на экспорт. Ему тоже довелось встретиться в воздухе с И-16, в составе Ilmavoimat (ВВС Финляндии). Новый итальянский истребитель с радиальным двигателем Fiat А.74 RС.38 (мощность 840 л. с.) получился весьма удачным, и в конце 1939 года МС.200 запустили в серию. Однако первоначально он не приглянулся итальянским пилотам, привыкшим к маневрённым «Фиатам». (В этом плане ситуация практически один в один повторяет начало эксплуатации И-16 в СССР. В частности, на «Макки», как и на «ишаке», по просьбам лётчиков был снят фонарь кабины, так как он «затруднял обзор».) Первые боевые вылеты итальянских истребителей состоялись 27 августа 1941 года. В этот день «Саетты» атаковали бомбардировщики СБ в сопровождении «ишаков». Итальянцы заявили о шести сбитых СБ и двух И-16. Итальянские источники утверждают, что в 1941 году истребители сбили 12 советских самолетов, потеряв всего один MC.200. Однако с наступлением зимы итальянцам пришлось туго. Ни люди, ни техника не были приспособлены к русским морозам. Переохлаждались двигатели, замерзали гидравлические и масляные магистрали. Итальянцы, к тому же, часто жалуются на открытую кабину МС.200. (Заметим, что советские лётчики-истребители в это же время как-то умудрялись летать с открытыми фонарями.) Как бы то ни было, при отрицательных температурах летчикам Муссолини сражаться было весьма затруднительно. Существенным недостатком «Саетт» также являлось отсутствие броневой защиты.

В сентябре 1942 года CSIR, к тому времени уже переименованный в ARMIR («Итальянская армия в России») получил новые истребители Macchi MC.202 Folgore - модификацию МС.200 с немецким рядным двигателем DB.600. Всего их пришло 12 штук (месяцем позже было прислано еще два). МС.202 показал себя на советском театре военных действий не с самой лучшей стороны: за четыре месяца эксплуатации эти истребители не сбили ни одного советского самолета, правда, и сами не понесли потерь. 19 ноября 1942 года началось советское наступление на Сталинградском фронте. Итальянские войска отступали, покидая аэродромы и бросая на земле самолёты. В января 1943 года действия ВВС ARMIR были закончены, а персонал и оставшаяся техника - вывезены в Италию. В целом, итальянцы не оказали большого влияния на обстановку в воздухе. Их истребители сами по себе были примерно эквивалентны И-16 как по вооружению, так и по лётным характеристикам. Советские ветераны в своих воспоминаниях ставят итальянцев ниже летчиков Люфтваффе, упрекая их за безынициативность, а самолеты Regia Aeronautica считают устаревшими и не соответствующими требованиям Восточного фронта. О бое с MC.200 вспоминал А. И. Покрышкин:

«Помню, пошли на задание смешанной группой - шестерка И-16 соседнего полка и наша тройка „мигов”. Предстояла штурмовка скопления войск противника в районе Чистяково. При подлете к цели нас пытались атаковать двенадцать итальянских истребителей „макки”. Они шли сомкнутым фронтальным строем. Первыми развернулись И-16 и пустили им в лоб около десяти „эрэсов” с дистанционным взрывателем. Реактивные снаряды взорвались в строю противника. Сразу же вспыхнули несколько „макки”. Как факелы, они пошли к земле. Остальные итальянские истребители тут же развернулись, рванули в сторону и скрылись. После этого случая „макки” обходили стороной наши самолёты».

Известно также, что одна «Саетта» была сбита на И-16 в районе Сталинграда Ф. Ф. Федоровым из 629-го ИАП 102-й ИАД ПВО в сентябре 1942 года.

Финляндия

Правительство Финляндии, фактически потерпев поражение в ходе советско-финской войны , жаждало реванша. Шанс для него предоставлялся как нельзя лучший. Поэтому вооружение армии и ВВС продолжалось полным ходом. Большую поддержку в этом теперь оказывал Третий Рейх, поставляя финнам трофейное вооружение. Помимо уже зарекомендовавших себя в Зимней войне «Фоккеров», «Гладиаторов», «Фиатов» и «Моранов» финские ВВС получили новую технику, часть которой была заказана еще во время предыдущего конфликта с Советским Союзом. Английские «Гладиаторы» перестали считаться истребителями: части, летавшие на них, пересели на Fiat G.50 еще в 1940 году. «Фиаты» и «Мораны» к началу Великой Отечественной войны продолжали оставаться на вооружении. Как ни странно, ветеран финской истребительной авиации Fokker D.XXI также не вышел в тираж.

Партия из 44 американских истребителей-монопланов Brewster B-239 (экспортный вариант самолета Brewster F2A Buffalo) был а заказана финнами 16 декабря 1939 года. Их поставка, однако, запоздала (самолеты были присланы весной 1940 года), поэтому поучаствовать в Зимней войне «Брюстеры» не успели. Истребители получили номера BW-351 - BW-394. В-239, полученные Финляндией, были оснащены двигателями «Райт-Циклон» R-1820 G-5, вооружение состояло из четырёх пулеметов: трёх 12.7-миллиметровых и одного винтовочного калибра (к 1943 году последний был в основном заменён на крупнокалиберный). Одним из наиболее современных истребителей финских ВВС был американский Curtiss Hawk-75 (экспортный вариант самолёта Curtiss P-36). Первые «Хоки» (7 трофейных французских H-75A-4) поступили от немцев весной 1941 года (в июле они поступили на вооружение LeLv-32). В августе 1941 года из того же источника пришло 14 французских H-75A-3 и 8 норвежских H-75A-6. В 1943 году финны получили 12 H-75A-2, в 1944-м - ещё три.

На вооружение финнов также поступили английские Hawker Hurricane Mk.I (некоторые - из польского заказа). Было заказано 12 самолетов, однако пришло (в январе 1940 года) только 11. В боях 1940 года «Харрикейны» не участвовали. Ощутимую силу (если учесть общее количество финских истребителей) составлял парк трофейных бипланов И-153. 8 машин было захвачено во время советско-финской войны, еще три - во время наступления в 1941 году. В ноябре 1942 года немцы передали своим союзникам 11 И-153. В марте 1943 года финны качественно обновили свои истребительные силы, получив от немцев Bf.109G-2. Однако о боях финских «Мессершмиттов" с И-16 автору ничего не известно (пожалуй, что их было немного, так как примерно в это время последние «ишаки» во фронтовых частях ВВС РККА были заменены на новые самолёты). 25 июня 1941 года правительство Финляндии объявило войну СССР. Советские бомбардировщики были отправлены на бомбардировку вражеских военных объектов, на перехват были подняты финские истребители. Так для финнов началась «война-продолжение».

Финские истребители в «войне-продолжении»

Оставшиеся в частях «Фоккеры» использовались в основном над морем, для перехвата небольших групп бомбардировщиков и разведчиков, их пилотам было приказано избегать боёв с советскими истребителями. Финские летчики, пилотировавшие «Мораны», жаловались на постоянные отказы бортового оружия, особенно часто переставала функционировать мотор-пушка. (Впоследствии 20-мм пушка на финских «Моранах» была заменена на более надёжный 12.7-мм пулемет.) Мелкокалиберные пулеметы французских истребителей были неэффективны против советских самолетов, как правило, отличавшихся неплохим бронированием. Самолеты Hawker Hurricane, поступи они к финнам в 1939 году, были бы для последних верхом совершенства (по сравнению с D-XXI и «Бульдогами»). Однако в 1941 году финские лётчики посчитали английские монопланы устаревшими. Так, согласно финскому наставлению по ведению воздушного боя , советские «Харрикейны» были самой простой целью среди истребителей, так как страдали от недостатка скорости и манёвренности, при этом они легко поджигались и устойчиво горели. Естественно, что при этом свои «Харрикейны» финны использовали в основном на второстепенных участках. Все это усугублялось еще и недостатком запасных частей. В результате в 1941—1944 гг. лётчиками на Hawker Hurricane было одержано всего 5 побед (из них одна - над И-15бис, две - над И-153).

Наибольшее количество сбитых «ишаков» приходится на «Брюстеры». До появления у финнов «Мессершмиттов» эти самолеты являлись, пожалуй, лучшими истребителями финских ВВС. По комплексу данных они были приблизительно равны И-16, опережая его по дальности полета и скорости, но уступая по маневрённости и скороподъёмности. По финским данным (вероятно, весьма завышенным), асами ВВС Финляндии, летавшими на В-239, было сбито 421,5 самолетов (всего на «Брюстерах» одержано 478 побед), из них 67,5 И-153 и 60,5 И-16. Такое высокое количество побед по сравнению с «достижениями» других моделей финских истребителей не объясняется, однако, подавляющим превосходством В-239 над ними. Просто лётчики «Брюстеров» были более опытными, они участвовали во всех крупных операциях, и шансов пополнить счёт у них было больше.

Curtiss Hawk-75, немного уступавший по основным характеристикам «Брюстерам», применялся менее активно. Если рассматривать «табличные» характеристики, то «Хок-75» обладает по сравнению с И-16 большей скоростью (511 км/ч против 462 км/ч). Однако, по воспоминаниям финских ветеранов, серийные «Кёртиссы» существенно теряли в характеристиках и их никогда не удавалось разогнать до такой скорости. На самом деле, финские «Хоки» с двигателем Pratt&Whitney имели максимальную скорость в районе 450 км/ч, а с «Райт-Циклоном» - около 485 км/ч. Получается, что реальные характеристики советского и американского монопланов весьма близки. Финны, однако, считают, что Н-75 был лучше И-16. Как вспоминал один из финских летчиков, на «Хоках» вполне можно было вести с И-16 манёвренные бои. По вооружению «Хоки» в начале войны соответствовали пулемётным «ишакам» (4 пулемёта винтовочного калибра). Этого было явно недостаточно для надежного поражения целей, поэтому к концу 1942 года на самолеты Hawk-75 в фюзеляж вместо двух мелкокалиберных пулемётов устанавливали один ил два 12.7-мм пулемёта («Браунинги» или трофейные БС).

Тактика финских истребителей

Воздушные бои с финнами для советских истребителей были весьма затруднительным делом. Во многом их результат зависел не от типов сражающихся самолетов, а от мастерства управляющих ими людей. Летчики финских ВВС отличались большим налётом, многие из них участвовали в советско-финской войне и имели солидный счёт сбитых самолётов. Финские пилоты остались верны своим принципам: не ввязываться в затяжные бои и атаковать в основном бомбардировщики. Широко культивировалась «свободная охота». В то же время сопровождение своих ударных самолетов финским летчикам было не по душе (что естественно, так как в этом случае истребитель теряет инициативу и фактически становится мишенью для врага). Неудивительно, что количество сбитых самолетов на счетах финнов стремительно росло. У многих армейских летчиков, летавших на «ишаках», не хватало опыта, поэтому они не всегда вовремя замечали атакующих финских «охотников». Сказывалось и качественное улучшение вражеских истребительных сил. Поэтому соотношение потерь было не в пользу ВВС РККА. Гораздо более сильным и опытным противником для финнов стала истребительная авиация Балтийского флота, с которой им пришлось столкнуться осенью-зимой 1941 г. В качестве примера можно привести бои финской «особой группы» на Curtiss H-75 с истребителями И-16, составляющих ПВО полуострова Ханко (там базировались лётчики из 13-го ИАП и 13-й ОАЭ Балтфлота). В результате нескольких тяжёлых боёв, потеряв двух опытных лётчиков, финны смогли лишь повредить один И-16 (пилот был ранен). После таких нерадостных результатов деятельность группы по противодействию советским истребителям была фактически свёрнута.

Камуфляжные схемы
	Fokker D.XXI капитана Вейкко Кару, ноябрь 1941 года.
	Morane-Saulnier MS.406
	Fiat G.50, весна 1943 года.
	Brewster B-239
	И-153 «Чайка»
	Curtiss Hawk-75
	Hawker Hurricane Mk.I, 1942 год.

Румыния

Румыны, отдавшие в 1940 году Советскому Союзу Бессарабию и Северную Буковину, жаждали вернуть эти территории обратно, и поэтому с охотой начали подготовку к нападению на СССР. Румынская авиационная группировка, предназначенная для действий на Восточном фронте, состояла из 253 самолетов. Истребительные силы были представлены 1-й истребительной флотилией, состоявшей из двух эскадрилий немецких Не.112, трёх эскадрилий Bf.109E и трёх эскадрилий румынских истребителей IAR-80А. На территории Румынии оставалось еще девять истребительных эскадрилий: 6 эскадрилий были экипированы устаревшими польскими бипланами PZL.11F, две - немногим более прогрессивными P.24Е, еще одна летала на английских истребителях Hawker Hurricane Mk.I.22 июня боевые действия FARR (ВВС Румынии) начались с налёта на аэродром Болград. Вылет пяти итальянских SM.79B был произведен в 02.59. Один бомбардировщик во время полёта врезался в дерево и совершил вынужденную посадку на своей территории. В 03.45 четыре оставшихся бомбардировщика, летевшие под прикрытием 16 IAR.80A, были атакованы группой И-16. По румынским данным, в результате сбито 2 И-16 (один истребителями, один - бортстрелком бомбардировщика), один SM.79B повреждён. Вообще говоря, любопытным представляется тот факт, что советские и румынские данные о воздушных боях 22 июня практически никак не соотносятся друг с другом. Параллели провести весьма сложно. Так, румынами сообщается, что один из бомбардировщиков SM.79B вместо Болграда сбросил бомбы на аэродром Болгарийка (где базировался 67-й ИАП), после чего был атакован шестью И-16 (очевидно, того же полка). Истребители сопровождения, два IAR-80, задержали «ишаки», дав поврежденному бомбардировщику вернуться домой. По данным 67-го ИАП, примерно в это же время над Болгарийкой появился одинокий разведчик. Л-т Ермак, поднявшийся на перехват в одиночку, догнал и сбил его. Трудно понять, являются ли два этих боя одним и тем же, либо разведчик был немецким. Подробнее с данными о действиях истребительных полков ОдВО можно ознакомиться на странице «Первые месяцы войны» .

Самолеты истребительной авиации Румынии, если сравнивать их с истребителями других союзников Третьего Рейха, нельзя назвать совсем уж устаревшими. Однако мастерство румынских летчиков-истребителей было ниже, чем у немецких и финских коллег. Это привело к невозможности сражаться на равных с советскими частями ВВС ОдВО и ВВС ЧФ. В результате нацистское господство в воздухе в районе Одессы в основном поддерживалось «Мессершмиттами» из II./JG77. После перебазирования этой немецкой части в августе 1941-го советская истребительная авиация смогла переломить ситуацию в свою пользу. За время боев под Одессой один только 69-й ИАП сбил около двадцати румынских самолётов. После взятия Одессы практически все румынские авиачасти были отозваны на родину.

Камуфляжные схемы
	Hawker Hurricane Mk.I
	Heinkel He.112B-2 Теодора Моску
	IAR-80 8-й авиагруппы, осень 1941 года.
	Messershmitt Bf.109E-3 л-та Дичезаре. 7-я истребительная группа FARR, 1941 год.

Венгрия

Венгрия вступает в войну

Политическое и военное руководство Венгрии было заинтересовано в том, чтобы вместе с Германией «выступить в поход против большевизма», так как это сулило большую добычу и солидную прибавку к территории страны. Однако население, естественно, было не в восторге от нового кровопролития, поэтому странам Оси пришлось «помочь» венгерскому правительству найти повод для объявления войны СССР. 22 июня венгерские войска были приведены в состояние боевой готовности. А 26 июня Венгрия неожиданно подверглась атакам с воздуха. В 12.40 на участке между железнодорожными станциями Тисаборкут и Билинь три истребителя, идентифицированные как И-16, обстреляли из пулеметов венгерский скорый поезд, в результате погибло три и было ранено шесть пассажиров. В 13.06 три неопознанных двухмоторных самолета сбросили на город Кашша двадцать девять 100-кг бомб. Было разрушено 28 домов, погибло 32 человека, в том числе 7 мирных жителей. Ранения различных степеней тяжести получили 280 человек. В результате расследования были найдены невзорвавшиеся бомбы, якобы имевшие советскую маркировку, что дало основания утверждать, будто налёт совершили советские самолеты. В тот же день Венгрия объявила войну Советскому Союзу. До сих пор ведутся споры о принадлежности бомбардировщиков, совершивших налёт. Наиболее правдоподобной версией является следующая: неизвестные бомбардировщики - это самолеты PZL P.37B «Лось» ВВС Румынии, а налёт был «заказан» венгерским и немецким руководством.

Истребительные силы Венгрии

Правительство Венгрии издавна закупало итальянские самолеты для нужд своих военно-воздушных сил. Поэтому нет ничего удивительного в том, что войну летчики-истребители MHKL встретили на «Фиатах» и «Реджьяне». Итальянцы, однако, не спешили снабжать венгров самыми современными истребителями: в Reggia Aeronautica Re.2000 «не прижился», а CR.42 уже начинал выводиться из итальянских фронтовых частей. Что касается Fiat CR.32, то он признавался устаревшим даже венграми, поэтому вскоре после начала войны венгерские «Чирри» были переквалифицированы в тренировочные, в боях они не участвовали. Венгры вступили в бой утром 27 июня 1941 года. В этот день венгерские бомбардировщики под прикрытием «Фиатов» CR.42 атаковали пограничные заставы и позиции советских войск. 1 июля венгерские войска перешли границу СССР. Для их поддержки был выделен авиационный контингент, истребительные силы которого состояли из двух эскадрилий на Fiat CR.42 (всего 24 самолета по штатному составу). Эскадрильи, повоевавшие какое-то время, впоследствии возвращались домой, а на их место становились новые. 7 августа к «Фиатам» добавилась эскадрилья Re.2000, включавшая семь машин. * ещё один поврежден ** потерян в результате столкновения с И-16. *** еще 4 И-16 сбито бомбардировщиками Ca.135bis, которые были объектом атаки «ишаков». **** один «Фиат» повреждён, летчик ранен.

Как видно из таблицы, венгерские данные по победам весьма радужны. Следует, однако, признать, что степень их правдоподобности весьма высока, учитывая обстановку на тот момент. Венгерские летчики обладали прогрессивной тактикой и считались одними из самых квалифицированных в Европе (из «малых» стран Оси по качеству лётного состава с Венгрией может сравниться только Финляндия). Основными ошибками советских летчиков, судя по венгерским описаниям боев, было неумение вовремя обнаружить противника. Кроме того, не были в полной мере использованы достоинства И-16: венгры на Fiat CR.42 легко втягивали «ишаки» в маневренные бои, в которых у последних было мало шансов. В качестве доказательства можно привести воздушный бой венгров, произошедший 26 августа. Прапорщик Бараньяи вел манёвренный бой с пятеркой И-16, предварительно выдержав лобовую атаку, и сумел продержаться несколько минут до подхода своих товарищей, получив лишь лёгкие ранения. По мере поступления на Восточный фронт монопланов Reggiane «Фиаты» выводились из войск. Однако к моменту массового появления Re.2000 венграм перестали попадаться «ишаки»: советские части тоже прошли перевооружение. Таким образом, основная масса сбитых И-16 пришлась на CR.42, которые наряду с И-153 заслуженно считаются лучшими истребителями-бипланами. Радиальный двигатель воздушного охлаждения на «Фиатах» лишал И-16 преимуществ в лобовой атаке, а мастерство венгров позволяло компенсировать слабые стороны биплана, такие как малая скорость. Достаточно мощным было вооружение, состоявшее из двух 12.7-мм пулеметов. Reggiane Re.2000 при сравнимой с И-16 скороподъёмности обладал большей скоростью, но худшей горизонтальной манёвренностью. Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулемётов. Любопытно, что немцы часто ошибочно принимали Re.2000 за советские И-16. Так, в 1942 году немцами по этой причине было сбито два «Реджьяне».

Словакия

Источники информации Дымич В. «Весёлая охота на востоке Европы» // «Авиация и Космонавтика», №1, 1999. Ворожейкин А. В. Истребители. М.: Воениздат, 1961. Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000. Голубев В.Ф. Впереди комиссар. - М.: Политиздат, 1988. Captain H. Wind"s Lectures On Fighter Tactics А. Диков, К.-Ф. Геуст. Особая группа Ханко. //«Авиамастер», №1, 2003. Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники Люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2002. «Палитра крыла» Finnish Air Force in Color Покрышкин А. И. Познать себя в бою. - М.: ДОСААФ, 1986. Мухин Ю. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. Ломакин Анатолий Георгиевич // «Воздушные асы 1936 — 1953»

Не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

Истребитель И-16 тип 24 в экспозиции авиамузея.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Кабина истребители И-16 тип 24.

Описание

Лётчики-испытатели

Основные модификации

Боевые действия

Производство

И-16 в литературе

Оценка противником

Сохранившиеся экземпляры

Изображения

И-16 (ЦКБ-12) , (прозвища: ишак , ишачок , rata (исп. крыса ), mosca (исп. муха ) (среди испанских республиканцев)) - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.

История

Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта - на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели "Циклон" фирмы "Райт". Появившиеся в 1925 году, "Циклоны" непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовские моторы серии "Уайрлвинд" уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке "Циклонов", однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/час на высоте пять километров.

С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.

Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя "Райт-Циклон" Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт "Гамильтон Стандарт". Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это "аэродинамическое безобразие" и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12, однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.

30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода No.39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.

Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, машину с "Райт-Циклоном" в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней "подлетнули" в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие.

Недостатков, присущих опытной машине, надо сказать, тоже хватало. Отмечались недоведенная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был - слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Несколько лет спустя, когда у советских специалистов оказался в руках японский трофейный истребитель И-97, тоже не имеющий подножки, они обнаружили в кабине привязанную веревку с кольцом. Проблема посадки в самолет, очевидно, была общей, ибо инженеры сразу догадались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя ногу и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было даже предложено оснастить таким устройством советские самолеты.

После устранения основных недостатков и установки убираемого шасси оба И-16 было решено отправить для дальнейших испытаний в края более теплые, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была знаменитая Кача - аэродром летной школы военных летчиков No.1 под Севастополем. Однако, прежде, чем самолеты погрузили на железнодорожные платформы, произошло событие, которое в значительной степени растопило лед недоверия к поликарповскому истребителю. Дело касалось штопора, вокруг которого накалялись страсти. И-14, который являлся все-таки в значительной степени детищем ЦАГИ из штопора выходил со значительным запаздыванием - сказывалось "затенение" руля поворота горизонтальным оперением. А уж "гадкому утенку" И-16 и к тому же конкуренту, специалисты ЦАГИ вообще предрекали неминуемую погибель в этой фигуре высшего пилотажа. Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет характер штопора будет иметь плоский и даже предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 года ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего внятного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный эксперимент. Так как И-16 с "Райт-Циклоном" было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух дней 1 и 2 марта 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.

При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и "дача" педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, результаты для судьбы самолета имели весьма значительные. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И -16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности. Никто из них не мог тогда предположить, что начинают многолетнюю борьбу за самолет, борьбу с его многочисленными "болезнями" и "капризами".

22 марта 1934 гола начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.

Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (ведущий летчик Чернавский) с "Райт-Циклоном", шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом "качинские" испытания второго экземпляра И-16 закончились.

Через неделю закончили "мучить" и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.

Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем "Райт-Циклон" Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту "Уоттера". На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.

Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, связанные с управлением, должны были по его замыслу облегчить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из специальных щелей. Однако, судя по документам летных испытаний, опробованы они не были. Теперь, в третьем опытном экземпляре, интерцепторы отсутствовали.

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.

Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 "не может считаться военной истребительной машиной". Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах No.39 в Москве и No.21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Естественно, что этим фантастическим планам сбыться суждено не было - до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.

И-16 стал на заводе No.21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

Тип 4 не применялся в "командировках" - Испании и Китае - однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно поэтому, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.

И-16, выпускаемые авиазаводом No.39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16, имеющих серийные номера с No.123901 по No.123950 (что означало - ЦКБ-12 выпуска завода No.39 номер такой-то). В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на No.123958. Конечно, все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.

Описание

Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан.
• Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
• Дополнительное оснащение:
• подвесные баки
• реактивные снаряды РС-82
• авиабомбы

Лётчики-испытатели

• Екатов, Аркадий Никифорович
• Филин, Александр Иванович
• Чкалов, Валерий Павлович
• Фёдоров, Иван Евграфович
• Коккинаки, Владимир Константинович
• Степанчонок, Василий Андреевич

Основные модификации

• И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
• И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировалась.
• И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
• И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
• И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
• И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
• И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 - ВВ-1. Вооружение - 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
• И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

• 1936 - Гражданская война в Испании. Советский Союз отправил в Испанию более 500 истребителей И-16. Основными противниками И-16 стали Heinkel He 51 и и Fiat CR.32. Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
• 1937 - Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка). В Китае и Маньчжурии основным противником стали монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27. Несмотря на убирающееся шасси у И-16, японские самолёты превосходили его по горизонтальной манёвренности. Здесь И-16 впервые встретил равного по силе противника.
• 1938 - Хасанские бои. И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• 1939 - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Действовал совместно с И-153, согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
• 1939 - Польский поход РККА.
• 1939-1940 - Советско-финская война. Во время этой войны И-16 потерял своё превосходство. В небе Финляндии ему противостоял Fokker D.XXI
• 1941 - Великая Отечественная война. К началу войны самолёт был устаревшим, однако, он не являлся беспомощным против новых немецких истребителей. Превосходя их в горизонтальном маневре, "Ишак" как и "Чайка" были идеальными самолетами для обороны, составляя основу истребительного парка СССР до появления новых моделей истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Асы

• Алелюхин, Алексей Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Ворожейкин, Арсений Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Жердев, Николай Прокофьевич - Герой Советского Союза
• Иванов, Иван Иванович - Герой Советского Союза
• Камозин, Павел Михайлович - дважды Герой Советского Союза
• Сафонов, Борис Феоктистович - дважды Герой Советского Союза
• Талалихин, Виктор Васильевич - Герой Советского Союза
• Цоколаев, Геннадий Дмитриевич - Герой Советского Союза (20 побед)
• Покрышкин, Александр Иванович - Трижды Герой Советского Союза
• Грицевец, Сергей Иванович - Дважды Герой Советского Союза

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление - на самом деле Маресьев был сбит на Як-1.

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом.

Сохранившиеся экземпляры

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стало находка шести И-16 сбитых в 1941 - 1942 годах. Поврежденные самолёты были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь они были отреставрированы и снабжены двигателями АШ-62, используемыми на самолётах Ан-2.

После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке, Новая Зеландия. Позже часть истребителей были проданы в США и Испанию:

Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке.

ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас).

ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле.

ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Виргиния).

ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans.

Советский истребитель находился на вооружении почти 10 лет. Принимал участие в боях: трижды с японцами, в Испании, в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Стал производиться почти одновременно с И-15. Первый полет И-16 (ЦКБ-3) состоялся 31 декабря 1933 года. По своим боевым возможностям он был одним из лучших в мире, но примерно к 1937 году уже устарел. Лучшие истребители конца 1930-х годов превосходили отечественный И-16. Самолет выпускался в десяти сериях. В частности, в последних моделях устанавливался мотор М-62 (АШ-62) мощностью 1100 л. с. (американская лицензия фирмы "Райт") вместо М-25 (лицензия той же фирмы) мощностью 715 л. с. Стрелковое вооружение: первые серии - два пулемета калибра 7,62 мм, последующие серии - четыре пулемета (7,62 мм). Самолеты последнего выпуска вооружались двумя пушками и двумя пулеметами. Он имел смешанную конструкцию, включавшую металлические элементы - трубы, профили, штампованные и прессованные детали и главным образом дерево.

И-16 вид сбоку

Основные летно-тактические и технические данные

Крыло самолета И-16:
(нажмите на изображение для увеличения)

1 - лонжероны; 2 - нервюры; 3 - расчалки; 4 - стенки лонжерона; 5 - накладки крепления нервюр к поясам лонжерона;
6 - дополнительная носовая нервюра (диафрагма); 7 - стрингер; 8 - пояс лонжерона; 9 - стыковые узлы; 10 - косынка; 11 - концевая дуга; 12 - элерон

Фюзеляж состоял из 13 шпангоутов и набора продольных силовых элементов. Передняя стенка кабины летчика являлась одновременно противопожарной перегородкой. Уборка основных стоек шасси в полете осуществлялась вручную, с помощью механической лебедки. Крыло самолета состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло - двух-лонжеронное. Каждый лонжерон был образован из двух труб-полок и металлической стенки. Прочность и жесткость крыла обеспечивали также 21 нервюра (с каждой стороны крыла) и расположенные под углом к лонжеронам расчалки.

И-16 вид сверху

Киль был образован двумя продольными элементами и шестью нервюрами, стабилизатор - семью нервюрами (с каждой стороны). Обшивка самолета выполнялась полностью из полотна (перкаль). Всего было выпущено 7005 экземпляров И-16. Самолет И-16 закончил свой боевой путь в середине Великой Отечественной войны. В марте 1943 года последними прекратили полеты на этой машине летчики 728-го полка. Много героических страниц вписали советские летчики в те грозовые годы - они шли в бой, зная, что боевая техника противника превосходила боевые возможности самолета И-16.

И-16 вид снизу

И-16 на вираже

Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16. сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е голы была необыкновенной - это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполнили детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии , можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.

Предвоенный плакат

Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.

И-16 в небе Испании

Представить существование советской авиации 1930-х годов без И-16 сегодня представляется крайне затруднительным. Серийное тиражирование самолета продолжалось с 1934-го по 1942-й год включительно. Всего советские авиазаводы построили более 10 тысяч И-16 всех модификаций, что позволяет расценивать его как самый массовый истребитель в мировой истории в период, предшествующий 2-й мировой войне. Боевое использование И-16 началось в 1936-м и продолжаюсь до 1944-45 годов. Отдельные экземпляры поднимались в небо в начале 1950-х годов. В начале XXI-го века в российских музеях сохраняются два оригинальных образца И-16, еще несколько машин, восстановленных российскими инженерами, летают в небе Новой Зеландии, Испании и США.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Мотор

Размер

Вес

Скор.

Время

Потолок

Дальн.

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.