Диагностирование позволяет без разборки узлов оценить состояние рулевого механизма и рулевого привода. Диагностирование включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют с помощью различных приборов, которые получили название люфтомер.

На современных СТО, чаще всего, из люфтомеров отечественного производства применяют следующие модели:

1. Тестер люфтов ТЛ 2000

Тестер люфтов в сочленениях рулевого управления и подвески автомобилей с нагрузкой на ось до 4 т. модель ТЛ 200 представляет собой стационарно установленную платформу, состоящую из неподвижной плиты с антифрикционными накладками и подвижной площадки, перемещаемой вокруг угловой оси штоком пневмоцилиндра. Пневмоцилиндр итальянской фирмы PNEUMAX. Управление перемещением площадки при помощи кнопки на фонаре подстветки осматриваемых механизмов. Платформа плоская, не требует углубления. Устанавливается на смотровую канаву или подъемник и крепится при помощи двух винтов.

2. Прибор для измерения люфта ИСЛ-401

Люфтомер ИСЛ-401 является единственным люфтомером принятым приказом МВД России № 264 от 23.03.2002 на снабжение органов внутренних дел Российской Федерации и внутренних войск МВД России. Прибор ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств путем измерения угла поворота рулевого колеса относительно начала поворота управляемых колес в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колёсах приложением усилия к рукояткам динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колёс и в положениях их максимального их поворота вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения (для движения прямо) при усилии 8-16 Н.

В настоящее время для определения общей силы трения в рулевом управлении перспективным является применение электронных динамометров, общий вид которого изображен на рисунке.

Качественным методом визуальной оценки делают заключение о состоянии шарниров рулевых тяг (на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому к рулевому колесу или непосредственно к шарнирам). При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединённых рулевых тяг и ударами в шарнирах. Более точно определить люфт в шарнирах, соединяющих рулевые тяги, можно с помощью различных люфтомеров, например, изображенном на рисунке.

Техническое обслуживание рулевого управления

автомобиль ремонт рулевой управление

При ЕО качественным методом визуальной оценки и в процессе движения автомобиля проверяют: герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого управления, свободный ход рулевого колеса, состояние рулевого механизма и рулевого привода.

При ТО-1 проверяют: крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг; состояние уплотнителей шаровых пальцев (обнаруженные неисправности устраняют); крепления (при необходимости закрепляют сошку рулевого управления на валу); картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки, свободный ход и усилие поворота рулевого колеса, люфт в шарнирах рулевого привода (при необходимости люфты устраняют); затяжку(при необходимости затягивают клинья карданного вала рулевого механизма), натяжение приводных ремней насоса гидроусилителя рулевого управления (при необходимости исправляют).

При ТО-2 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управление на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого управления.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Безопасность движения автомобилей в значительной степени зависит от технического состояния тормозов и рулевого управления, вследствие неисправности которых случается около 64% дорожно-транспортных происшествий (от общего числа происшествий по техническим неисправностям). Поэтому обслуживанию этих механизмов должно уделяться особое внимание.

Тормозная система должна постоянно и эффективно действовать, иметь минимальное время срабатывания и минимальный тормозной путь, обеспечивать плавность повышения тормозного усилия, а также одновременность торможения всех колес. Общими неисправностями тормозов являются: слабое их действие, занос автомобиля при торможении, заедание тормозных механизмов и «проваливание» тормозной педали в автомобилях с гидравлическим приводом тормозов.

Слабое действие тормозов вызывается уменьшением коэффициента трения в тормозных механизмах вследствие износа или замасливания фрикционных накладок.

В случае несинхронного торможения всех колес происходит занос автомобиля. Причиной несинхронного торможения могут быть: неодинаковые зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливание накладок, износ колесных тормозных цилиндров или поршней (при гидравлическом приводе тормозов), растягивание тормозных диафрагм (при пневматическом приводе тормозов), неравномерный износ тормозных или фрикционных накладок. Занос автомобиля при торможении может возникнуть также при утечке воздуха или тормозной жидкости из тормозного привода одного из колес. Заедание тормозных механизмов происходит при обрыве стяжных пружин тормозных колодок, сильном загрязнении тормозных механизмов или валиков тормозного привода, обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивания их между колодкой и барабаном. В зимнее время часто встречается заклинивание колодок в случае их примерзания к тормозным барабанам или дискам. У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов заедание тормозных колодок возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра.

В тормозах с гидравлическим приводом наиболее часто встречающейся неисправностью является “проваливание” тормозной педали и торможение только с прокачиванием. Тормозная педаль проваливается вследствие недостаточного количества жидкости в тормозной системе и при попадании воздуха в гидросистему.

В тормозах с пневматическим приводом часто бывает торможение при отпущенной педали тормоза и низком давлении воздуха в системе. Торможение автомобиля при отпущенной педали – следствие неплотной посадки впускного клапана управления (воздух из ресивера поступает в тормозные камеры). Произвольное торможение автомобиля бывает в случае отсутствия зазора между рычагом и толкателем крана управления.

Если двигатель работает длительное время без перерыва, давление воздуха в системе может понижаться в результате проскальзывания ремня привода компрессора, утечки воздуха в соединениях и трубопроводах магистрали, засорения воздухоочистителя компрессора или фильтра влагомаслоотделителя, неплотного прилегания клапанов к седлам компрессора. О неисправной работе компрессора можно судить по пониженному давлению в системе на протяжении длительного времени при неработающем двигателе. Если давление компрессора быстро достигает нормы и уменьшается при остановке двигателя, то это свидетельствует об утечке воздуха из магистрали.

Те узлы тормозной системы, которые сконструированы, изготовлены, установлены на автомобиль и эксплуатируются таким образом, что исключается их выход из строя в результате поломок на протяжении всего срока службы транспортного средства имеют гарантированную прочность. Это требование не относится к отказам в результате естественного изнашивания.

К элементам гарантированной прочности относят: тормозную педаль и ее крепление, тормозной кран, главный тормозной цилиндр, а также элементы привода этих узлов от педали, воздухораспределитель, колесные тормозные цилиндры, колодки, тормозные барабаны и диски, регулировочные рычаги, разжимные кулаки, а также тормозные накладки, жидкости, трубопроводы, шланги и элементы их крепления. Все перечисленные детали не подлежат замене на аналогичные, не промышленного изготовления или не соответствующие требованиям предприятия изготовителя. Запрещается изменять конструкцию тормозных систем в процессе всего срока эксплуатации.

Требования к техническому состоянию и эффективности устанавливаются не только для рабочей и стояночной тормозных систем автомобиля, но и запасной (аварийной) и вспомогательной, т.е. ко всем тормозным системам, предусматриваемым конструкцией автотранспортного средства.

Техническое состояние тормозных систем оценивается методами дорожных и стендовых испытаний. Диагностическими показателями рабочей тормозной системы автотранспортного средства приняты: тормозной путь или установившееся замедление, линейное отклонение корпуса автомобиля от прямолинейного движения (диагностирование на дороге), общая удельная тормозная сила, время срабатывания тормозной системы, относительная разность тормозных сил колес одной оси (диагностирование на стендах).

При каждом из методов автотранспортное средство может подвергаться испытаниям как в груженом состоянии (полная масса), так и в снаряженном (без нагрузки). Дорожные испытания проводят на прямом, ровном, горизонтальном сухом участке дороги с цементо- или асфальтобетонном покрытием, не имеющем на поверхности сыпучих материалов или масла.

При диагностировании тормозных систем на дорогах автомобиль в снаряженном состоянии разгоняют и резко тормозят однократным нажатием на педаль тормоза. Замедление автомобиля определяется с помощью деселерометра принцип действия, которого заключается в фиксации пути перемещения инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закреплённого на автомобиле. Это перемещение происходит под действием возникающей при торможении автомобиля силы инерции, которая пропорциональна его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем – стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др.

По сравнению с дорожными испытаниями диагностирование на стендах имеет преимущества: высокую точность результатов испытаний; возможность дифференцированного изучения любого из факторов, влияющих на процесс движения автомобиля; безопасность испытаний на любых скоростных и нагрузочных режимах; возможность имитации различных дорожных условий; малые затраты времени и средств для проведения испытаний; возможность стандартизации условий испытаний для обеспечения повторяемости результатов и сопоставляемости данных, полученных на разных стендах и др. Стенды позволяют определить тормозное усилие на каждом колесе, одновременность торможения колес автомобиля, время срабатывания, усилия на тормозные педали и другие параметры.

Диагностирование на специальных стендах может осуществляться инерционным или силовым способом измерения показателей эффективности тормозов. Инерционный способ основан на измерении сил инерции, возникающих в период торможения автомобиля и приложенных в местах контакта колес с опорной поверхностью (площадки или роликов). При этом тормозные силы можно измерять либо по силам инерции поступательно и вращательно движущихся масс перемещающегося автомобиля, либо по силам инерции масс и маховика стенда, воздействующих на заторможенные колеса неподвижного автомобиля. В первом случае применяют площадочные стенды для одновременной проверки полной тормозной силы каждого колеса автомобиля, а во втором – роликовые стенды с инерционными массами для определения тормозных сил и тормозных путей каждого из колес.

Площадочный стенд имеет четыре измерительные платформы, по две на каждую ось автомобиля, оснащенные датчиками, и приборную стойку, соединенную с платформами электрическим кабелем.

В процессе диагностирования автомобиль со скоростью 6 -10 км/ч наезжает колесами на платформы стенда и тормозит. Измерение тормозных сил основано на измерении перемещения платформ, которое происходит за счет возникновения сил инерции системы автомобиль - платформы и сил трения между шинами и поверхностью платформ. Это перемещение, пропорциональное общей тормозной силе автомобиля, фиксируется с помощью датчиков, установленных под измерительными платформами. Сигналы от датчиков передаются в компьютер, который выдает на дисплей и принтер с интервалами в 0,05 с значения максимальной тормозной силы, на дисплей - световую индикацию неравномерности торможения колес каждой оси и значение в процентах эффективности торможения.

К недостаткам площадочных стендов следует отнести следующее:

Значительная площадь, требуемая для размещения стенда и разгона автомобиля перед въездом на стенд;

Зависимость точности измерения тормозной силы от отклонения

направления движения автомобиля относительно оси стенда;

Недостаточная безопасность проведения работ на стенде при движущемся автомобиле;

Не определяются удельные тормозные усилия на каждом колесе;

Нет возможности определить усилие торможения стояночным тормозом при трогании автомобиля с места;

Не определяются усилия на педали тормоза.

На силовых роликовых стендах определяются следующие параметры: тормозная сила на каждом колесе;удельная тормозная сила; коэффициент неравномерности тормозных сил; усилие на органах управления (педаль, ручник); время срабатывания тормозной системы. Дополнительно проводится взвешивание автомобиля на каждое колесо.

Стенды обеспечивают следующие режимы диагностирования: рабочее контрольное торможение; экстренное торможение; торможение стояночным тормозом.

Тормозные роликовые стенды состоят из следующих частей: силовой шкаф, измерительная стойка с пультом управления и дисплеем, один или два опорно-роликовых блока.

Тормозные стенды роликового типа выпускаются для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, мотоциклов и иной двухколесной мототехники.

Основной частью тормозного роликового стенда является опорно-роликовый блок (рис. 4). В раме блока располагаются два опорно-силоизмерительных устройства, каждое из которых состоит

Рис. 4. Комбинированная схема роликового тормозного стенда силового типа:

1- мотор-редуктор с силоизмерительным устройством; 2- ролик; 3 - контактный датчик вращения колеса; 4 - цепная передача; ДС - силоизмерительный датчик на педали; УДВ - датчик и усилитель весовой измерительной системы; ДВ - датчик вращения колеса; УД1, УД2 - усилители датчиков вращательного момента (тормозной силы); 5 - сумматор; 6 - дифференцирующее устройство - «больше-меньше»; 7 - компьютер; П - принтер; БП - блок питания

из пары опорно-приводных роликов, привода, измерительного устройства тормозных сил, взвешивающего устройства и контактного датчика вращения колеса.

Ролики соединены между собой цепной передачей, что обеспечивает, с одной стороны, надежную передачу вращающего момента на колесо, а с другой стороны, выезд автомобиля со стенда при застопоренных роликах без применения подъемной площадки. Ролики опираются на датчики веса, благодаря чему производится замер веса автомобиля, приходящегося на отдельное колесо. Эти замеры необходимы для расчета удельной тормозной силы на колесе автомобиля. Привод роликов выполнен в виде мотор-редуктора, электродвигатель которого состоит из статора и ротора, причем статор является подвижным звеном. Статор установлен на раме на подшипниках,вследствие чего за счет действия реактивного момента он поворачивается в сторону, противоположную вращению ротора, и через рычаг воздействует на датчик силоизмерительного устройства. Принцип измерения тормозных сил автомобиля основан на уравновешивании движущего момента, создаваемого приводом стенда и подводимого к роликам, тормозным моментом автомобиля от сил,возникающих на тормозных колодках и барабанах или пластинах и дисках в каждом колесе. Сигналы от датчиков веса, тормозных сил и датчика вращения колеса поступают в системный блок компьютера, который обрабатывает их и выдает информацию на аналоговые указательные приборы или в виде табло на дисплей.

Поиск дефектов тормозной системы проводят после оценки её работоспособности в целом, в случае отклонения полученных результатов от технических условий. При этом определяют ход педали тормоза, остаточное давление в системе привода, зазоры между колодками и барабаном и другие параметры, применяя линейки, щупы, манометры, секундомеры и др. Нарушение герметичности гидравлического привода определяют по снижению уровня тормозной жидкости в резервуаре и по следам ее подтекания, а также по характеру сопротивления нажатию педали тормоза и ее остаточному ходу.

Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя. Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода. Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.

При увеличении зазоров в соединениях рулевого управления нарушается правильное соотношение между углами поворота управляемых колес и увеличивается время поворота колес. Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости. В объем диагностических работ рулевого управления входит: его осмотр; проверка свободного хода рулевого колеса, зазоров в шарнирах тяг, осевого люфта рулевого вала, зазора в зацеплении рулевой передачи и предельных углов поворота управляемых колес; регулировка шарниров тяг, подшипников червяка рулевой передачи и зазора в зацеплении рабочей пары рулевой передачи. При наличии в рулевом управлении усилителя дополнительно входит проверка крепления агрегатов, уровня масла в бачке системы и рабочего давления насоса.

При диагностировании рулевого управления проверяют крепление деталей и их шплинтовку. Все крепежные детали должны быть плотно затянуты: пробки и гайки шаровых пальцев, шарниров продольной и поперечной рулевых тяг, а также крепления рулевых рычагов должны быть надежно зашплинтованы.

Диагностирование технического состояния рулевого управления проводится по суммарному люфту в рулевом управлении. Суммарный люфт в рулевом управлении определяется как суммарный угол, на который поворачивается рулевое колесо автомобиля под действием поочередно приложенных к нему и противоположно направленных регламентированных усилий при неподвижных управляемых колесах. На суммарный люфт в рулевом управлении оказывают влияние зазоры в рабочей паре передачи, подшипников рулевого вала, в шарнирах рулевого привода и других элементах рулевого управления. Суммарный люфт в рулевом управлении увеличивается также с ослаблением креплений картера рулевой передачи, рулевой сошки, рулевых рычагов и других деталей рулевого управления. Если суммарный люфт в рулевом управлении превышает установленные пределом значения, то существенно снижается удобство управления автомобилем. Для поворота управляемых колес автомобиля на небольшой угол водитель вынужден поворачивать рулевое колесо на значительный угол. При движении с повышенной скоростью, вследствие большого суммарного люфта в рулевом управлении, будет запаздывать поворот управляемых колес, и ухудшаться управляемость автомобиля. Увеличенный суммарный люфт в рулевом управлении указывает на возможность возникновения нагрузок ударного характера между деталями рулевого управления и на ослабление крепления деталей. В результате этого уменьшается безопасность движения автомобиля.

Метод проверки суммарного люфта в рулевом управлении основан на применении искусственного диагностического параметра. Искусственность его состоит в том, что регламентированные усилия, вызывающие поворот рулевого колеса на контролируемый угол, подобраны эмпирически для различных моделей автомобилей. Они упорядочены на основе введенной классификации транспортных средств по их типу и собственной массе, приходящейся на управляемые колеса. Осмотр и опробование нагрузкой деталей рулевого управления и их соединений проводят на осмотровой канаве, эстакаде или подъемнике, если его конструкция обеспечивает сохранение нагрузки, приходящейся на колеса автомобиля.

При диагностировании рулевого управления используются механические и электронные люфтомеры.

Метод измерения суммарного люфта рулевого управления механическим люфтомером заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса.

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него, фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

Принцип действия электронного люфтомера основан на измерении угла поворота рулевого колеса посредством преобразования сигнала гироскопического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

Для выявления зазоров в рулевом приводе можно использовать специальные стенды люфт-детекторы, состоящие из площадок, которые могут обеспечивать продольное и поперечное перемещение установленных на них управляемых колес автомобиля. Управление этими площадками осуществляется пультом дистанционного управления. Люфт-детекторы могут монтироваться в пол у осмотровой канавы, а могут устанавливаться на подъемник.

В автомобилях с гидроусилителем рулевого привода суммарный люфт рулевого управления надо проверять при работающем двигателе, так как при неработающем свободный ход будет большим вследствие перемещений золотника клапанного устройства обеспечивающего следящие действия рулевого привода. После этого проверяется работа рулевого управления при движении автомобиля. Управляемые и рулевые колеса должны поворачиваться из одного крайнего положения в другое без заедания и большого сопротивления.

Для автомобилей, оснащенных гидроусилителем рулевого управления, дополнительно проверяется уровень рабочей жидкости, а также натяжение ремня привода насоса усилителя с использованием специального прибора для одновременного измерения усилия и перемещения.

Транскрипт

1 Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта ЛЕКЦИЯ 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. Составитель: В.В. КОСТРИЦКИЙ, ст. преподаватель Новополоцк

2 СОДЕРЖАНИЕ 6.1. Неисправности рулевого управления Нормативные требования к рулевому управлению Общая проверка рулевого управления Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей ТО рулевого управления

3 6.1. Неисправности рулевого управления. В процессе эксплуатации под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется: появляются люфты в сочленениях, способствующие повышению интенсивности изнашивания деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении. Все это влияет не только на долговечность деталей, но и на управляемость автомобиля и безопасность движения. Основные неисправности рулевого управления следующие. Увеличенный холостой ход. Основные причины: ослабление болтов рулевого механизма, гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком, между осью маятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой; люфт в заклепочном соединении. Тугое вращение рулевого колеса. Основные причины: деформация деталей рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком; перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); низкое давление в шинах передних колес; отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки, деталей телескопической стойки подвески. Шум (стуки) в рулевом управлении. Основные причины: увели-ченние зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками, в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); ослабление гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для механизмов только реечного типа); ослабление регулировочной гайки оси маятникового рычага. Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес. Основные причины: ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком. Плохая устойчивость автомобиля. Основные причины: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, ослабление гаек шаровых пальцев 3

4 рулевых тяг, увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; деформация поворотных кулаков или рычагов подвески. Утечка масла из картера. Основные причины: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление болтов крепления крышки картера рулевого механизма; повреждение уплотнительных прокладок. Неисправности рулевого управления с гидроусилителем по своему характеру идентичны неисправностям обычного рулевого управления, однако из-за наличия дополнительных деталей возможны неисправности, характеризующие работоспособность гидропривода: - затрудненное управление автомобилем, обусловленное ослаблением ремня гидроусилителя, низким уровнем рабочей жидкости в бачке усилителя, неисправностью насоса или клапана насоса; - чрезмерный люфт из-за изношенности главного либо промежуточного вала рулевой колонки, разрегулировки или повреждения рулевого механизма; - повышенный шум при работе рулевого управления, который может быть вызван разрегулировкой рулевого механизма или неисправностью насоса Нормативные требования к рулевому управлению. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН 79. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10 для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20 для автобусов; 25 для грузовых автомобилей. Суммарный люфт в рулевом управлении это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства. Начало поворота управляемого колеса это угол поворота управляемого колеса на 0,06 ± 0,01, измеряемый от положения прямолинейного движения. При проверке суммарного люфта необходимо выдерживать следующие условия испытаний: 4

5 - шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими; - управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементно-бетонной поверхности; - испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе. Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем ТС в эксплуатационной документации. При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований: - вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на ТС) не допускается; - самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии ТС с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается; - максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ТС; - не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем ТС; - применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается. Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем ТС в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование ТС, должны быть в рабочем состоянии. 5

6 6.3. Общая проверка рулевого управления. Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Суммарная величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях (шкворневых, шарнирных рулевых тяг, рычагов и элементов рулевого механизма). Инструментальные проверки рулевого управления. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования люфтомеров. Наиболее широкое распространение получили люфтомер механический К 524 (рисунок 6.21) и электронный ИСЛ-401 (Россия). Рисунок 6.1. Общий вид механического люфтомера К 524: 1,2 раздвижные кронштейны соответственно верхний и нижний; 3 упоры кронштейнов; 4 передвижная каретка; 5 стержень направляющий; 6 зажим каретки; 7 шкала угломерная; 8 шайба фрикционная; 9 нить резиновая; 10 присос; 11 пружинный динамометр; 12 цапфа установочная; 13 кронштейн динамометра; 14 винт стопорный; 15 вороток прижима; 16 прижим; 17 кольцо поджимное; 18 рулевое колесо. Механический люфтомер К 524 состоит: из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; передвижной каретки 4, стягивающей направляющие стержни 5 кронштейнов с помощью зажима б; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима каретки 6 с возможностью поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной (резиновой) шайбы 8; резиновой нити 9, на- 6

7 тягиваемой с помощью присоса 10 от зажима каретки к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной стрелки угломерной шкалы; нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия (рисунок 6.2). Рисунок 6.2. Вид в разрезе динамометра пружинного люфтомера К 524: 1..3 риски регламентируемых усилий соответственно 0,75, 1,00 и 1,25 кг; 4 указатель; 5 шпилька; 6 головка; 7 кромка крышки; 8 крышка; 9 контргайка; 10 чашка пружины; 11 пружина; 12 корпус. Передвижная каретка 4 (см. рисунок 6.1) с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и «6») направляющего стержня 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-стрелки при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта рулевого управления. Пружинный динамометр 11 устанавливается на нижнем раздвижном кронштейне 2 с помощью кронштейна 13 и закрепляется стопорным винтом 14 в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода. Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в определении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колёса. Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основное отличие прибора ИСЛ-401 от механического 7

8 люфтомера наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемого динамометром. Работа люфтомера ИСЛ-401 основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления ТС датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. Измерение угла поворота рулевого колеса основано на использовании импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота рулевого колеса в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока: основной (рисунок 6.3, а) и датчик момента трогания колеса (рисунок 6.3, б), а также изделия, обеспечивающие их работу. Рисунок 6.3. Основной блок (а) и датчик момента трогания колеса (б) электронного люфтомера ИСЛ-401: 1 кнопка включения-выключения основного блока; 2 дисплей показаний основного блока; 3 кнопка сброса-повтора измерений; 4 разъем кабеля подключения датчика момента трогания управляемого колеса; 5 упор датчика; 6 место прижима опорной планки при установке датчика; 7 флажок фиксатора опорной планки; 8 опорная планка. 8

9 Изменения индуктивного сопротивления датчика движения колеса при перемещении штока преобразуются в эквивалентное изменение напряжений и через усилители поступают на входы аналого-цифрового преобразователя микропроцессора (рисунок 6.4). Отсчет угла производится с момента, когда датчик движения колеса определяет перемещение обода колеса более 0,1 мм. Рисунок 6.4. Функциональная схема люфтомера ИСЛ-401. При проверке рулевого управления с использованием люфтомера ИСЛ-401 основной блок прибора устанавливают и фиксируют захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого ТС (см. рисунок 6.3, а). Датчик момента трогания устанавливают у колеса (см. рисунок 6.3, б) так, что он опирается контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключают к основному блоку с помощью разъема 4 (см. рисунок 6.3, а). Устанавливают датчик момента трогания к управляемому колесу в следующем порядке. Удерживая корпус датчика момента трогания в горизонтальном положении, приставляют правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (см. рисунок 6.3, б), нажимая на опорную планку 8 в месте ее прижима 6 и подвигая левый упор 5 до его касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны упираться в пол без скольжения. Расфиксируют опорную планку 8 поворотом флажка на разъеме 4 в положение «ОТКР». При замере люфта не допускается, чтобы упоры 5 опирались на покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Допускается приставлять упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов. Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рисунок 6.3, а). При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается «ИСЛ- 401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности. 9

10 Вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против часовой стрелки), плавно, без рывков до подачи прибором звукового сигнала соответствующего положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса влево, с закрепленным на нем основным блоком, и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. При этом послышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». По звуковому сигналу надо изменить направление вращения рулевого колеса в направлении, указанном на дисплее (по часовой стрелке). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего значения люфта в градусах. Обработка информации осуществляется микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока. Органолептические проверки рулевого управления. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. При неудовлетворительном техническом состоянии рулевого управления требуется поэлементная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой. Для этого лучше установить автомобиль на площадочный подъемник или осмотровую канаву. Вначале проверяют, как перемещается рулевое колесо в осевом и вертикальногоризонтальном направлениях: тянут его на себя, а потом двигают от себя к оси рулевой колонки. Качают плоскость рулевого колеса вверх-вниз по вертикали и слева направо, затем по горизонтали. После этого резко вращают рулевое колесо по и против часовой стрелки, прослушивая стук. Не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса и рулевой колонки, стук в узлах рулевого управления. Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения у автомобилей с усилителем рулевого управления в неподвижном состоянии и при работающем двигателе не допускается. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться 10

11 только устройствами, предусмотренными конструкцией автотранспортного средства. Для проверки крепления и люфтов в сочленениях открывают капот автомобиля. Один проверяющий спускается в осмотровую канаву, а второй поворачивает рулевое колесо на от нейтрального положения, определяя надежность крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, шарнирных соединений (рисунок 6.5). Рисунок 6.5. Места проверки люфтов в сочленениях. При выявлении неисправностей, приводящих к возрастанию суммарной величины люфтов, вначале проверяют люфт рулевого механизма, а затем люфт каждого шарнирного соединения. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверяют свободный ход в шаровых шарнирах рулевых тяг (рисунок 6.6), который контролируют визуально или на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику рулевой тяги 3 и к головке рычага 1. Одновременно осматривают состояние резиновых чехлов. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, то заменяют наконечники или рулевую тягу в сборе. Защитный чехол заменяют, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его руками. 11

12 Рисунок 6.6. Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: 1 рычаг; 2 защитный чехол; 3 наконечник рулевой тяги. Блокировку рулевого управления контролируют при покачивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов. Регулировка рулевого механизма. Включает регулировку подшипников 3 винта, зацепления зубчатого сектора 14 и гайки-рейки 5 (рисунок 6.7). Рисунок 6.7. Схема рулевого механизма автобуса МАЗ: 1 крышка; 2 регулировочные прокладки; 3 подшипники; 4 корпус; 5 гайка-рейка; 6 шарики; 7 винт; 8 распределитель; 9 клапан разгрузки; 10 эксцентричные втулки; 11 игольчатые подшипники; 12 сливная пробка; 13 упорное кольцо; 14 зубчатый сектор. Последовательность регулировки осуществления: 1) слить рабочую жидкость из гидросистемы; 12

13 2) снять рулевой механизм; 3) слить окончательно рабочую жидкость из картера рулевого механизма, отвернув сливную пробку 12; 4) закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх зубчатым сектором 14; 5) поворотом входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор 14 в одно из крайних положений (левое или правое); 6) определить момент силы, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего в среднее положение (примерно на угол 30). Если момент силы меньше 0,9 Н м, то необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 3, уменьшив количество регулировочных прокладок 2. После регулировки момент силы, необходимый для проворачивания входного вала, должен быть 0,9...1,5 Н м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении сектор гайка-рейка необходимо вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам) и установить сошку на вал зубчатого сектора 14. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал зубчатого сектора поворачивается, а входной вал рулевого механизма остается неподвижным). Наличие люфта можно также проверить поворотом входного вала рулевого механизма влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал зубчатого сектора. Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышку 1 (см. рисунок 6.7) и клапан разгрузки 9, повернуть эксцентричные втулки 10 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала-сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек и корпуса клапана разгрузки производят таким образом, чтобы штифты вошли в отверстия эксцентричных втулок, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями под крепление крышек в корпусе. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса следует повернуть втулки в ту или иную сторону до совпадения ближайших отверстий, при этом проследить, чтобы не было зазора в зубчатом зацеплении. Штифты должны располагаться друг против друга на одной линии. После установки крышки и клапана момент силы, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть 2,7...4,1 Н м. После регулировки рулевой механизм надо установить на автобус и, подсоединив к элементам рулевого управления, проверить его работоспособность. 13

14 Регулировка составляющих рулевого управления. Основные составляющие рулевого управления: угловой редуктор, маятниковый рычаг, гидроусилитель. При правильной регулировке, т.е. отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипников ступиц передних колес и шкворневых соединений поворотных кулаков, и отсутствии воздуха в гидросистеме усилителя усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе не более 147 Н, а люфт рулевого колеса не более 15. В процессе эксплуатации автобуса допускается увеличение люфта до 20. ТО и регулировка углового редуктора. При проведении ТО проверить уровень масла углового редуктора, при необходимости долить. При увеличенном люфте рулевого колеса проверить люфт в зацеплении конических шестерен углового редуктора, при необходимости отрегулировать. Натяг подшипников 3 рулевого редуктора (рисунок 6.8) регулируется набором регулировочных прокладок 7 и 25. Момент силы проворачивания ведомого вала 23 (при снятом ведущем вале 16) должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Рисунок 6.8. Схема углового редуктора рулевого управления автобуса МАЗ: 1 уплотнительные кольца; 2 шпонки; 3, 11 подшипники; 4 манжеты; 5, 14, 24 крышки; 6 болты; 7, 21, 25 регулировочные прокладки; 8 ведомая шестерня; 9 картер; 10 стопорное кольцо; 12 прокладки; 13 заливная пробка; 15 пыльник; 16 ведущий вал; 17, 18 гайки; 19 втулка; 20 стакан; 22 ведущая шестерня; 23 ведомый вал. 14

15 Предварительный натяг конических подшипников 11 ведущего вала 16 регулируется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и отвернуть до начала проворачивания вала в стакане 20). Момент силы проворачивания ведущего вала в стакане должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Боковой зазор в зубчатом зацеплении должен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно контакта регулируют перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни 8 осуществляется перестановкой регулировочных прокладок 7 или 25 из-под одной крышки под другую; ведущей шестерни 22 изменением толщины пакета регулировочных прокладок 21. После регулировки момент вращения ведущего вала должен быть не больше 3 Н м, вал должен проворачиваться плавно без заеданий. ТО и регулировка маятникового рычага. При проведении ТО-1 смазать маятниковый рычаг смазкой «Литол-24» через масленку до выхода свежей смазки из контрольного клапана. При проведении ТО-2 проверить люфт подшипников маятникового рычага. При люфтах больше 0,15 мм необходима проверка состояния и регулировка подшипников 3 (рисунок 6.9). Рисунок 6.9. Схема маятникого рычага рулевого управления автобуса МАЗ: 1 корпус; 2 вал; 3 подшипники; 4,9 регулировочные гайки; 5 винт; 6 крышка; 7 манжета; 8 шайба; 10 заглушка. Для проведения регулировки подшипников снять маятниковый рычаг с опорой с автобуса, закрепить его в тисках и проверить осевой и радиальный люфт выходного вала 2, а также легкость его вращения. Для проведения регулировки необходимо снять крышку 6, вывернуть на несколько оборотов стопорный винт 5 и отвернуть на оборота регулировочную гайку 9. После этого затянуть гайку 15

16 4 моментом силы Н м до тугого вращения вала, затем отвернуть ее на и проверить легкость вращения вала в подшипниках; вал должен вращаться без ощутимого осевого люфта (при затягивании гайки следует проворачивать корпус 1 для правильной установки роликов). При необходимости повторить регулировку. После окончания регулировки застопорить регулировочную гайку 4, завернув винт 5. Если регулировкой не удается отрегулировать подшипники, то их следует заменить. При замене подшипников необходимо очистить корпус от старой смазки, а при сборке обильно смазать подшипники и заполнить полость между ними смазкой «Литол-24». ТО гидроусилителя рулевого управления. При каждой замене масла (при проведении ремонта) необходимо промыть фильтрующий элемент 10 (рисунок 6.10). Рисунок Схема масляного бака гидроусилителя рулевого управления: 1 уплотнитель; 2 заливная пробка со щупом; 3 гайка; 4 датчик уровня; 5 крышка; 6 стопор; 7 стержень; 8 предохранительный клапан; 9 сливная пробка; 10 фильтрующий элемент (фильтр); 11 пружина; 12 корпус; 13 заливной фильтр. Перед снятием крышки 5 масляного бака необходимо тщательно очистить сам бак и рядом расположенные детали, чтобы исключить попадание загрязнений в масло. 16

17 Фильтр промывают в керосине или дизельном топливе, а затем продувают фильтр сжатым воздухом изнутри и снаружи. Сильно загрязненный фильтр следует заменить. Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушённом двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень рабочей жидкости в масляном баке должен быть между нижней и верхней метками щупа. В качестве рабочей жидкости используется масло TEXACO Texamatic 7045 Dexron III. Заменить масло необходимо при проведении первого ТО-2. В последующем замену масла рекомендуется проводить после ремонта или замены рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт фильтр масляного бака и очищены трубопроводы. Последовательность проведения слива масла: 1) вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги; 2) вывернуть заливную пробку 2 (см. рисунок 6.10) и сливную пробку 9 масляного бака, слить масло из бака; 3) идущие к силовому цилиндру, опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо-влево до упора, слить масло из силового цилиндра; 4) снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть его сжатым воздухом, при сильном загрязнении заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить. Заправку масла производят в такой последовательности: 1) присоединяют шланги к рулевому механизму, заворачивают сливную пробку масляного бака; 2) заливают масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целесообразно снимать крышку масляного бака); запускают двигатель и для заполнения гидросистемы маслом дают ему поработать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо постоянно доливать масло. При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивают рулевое колесо до упора вправо-влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в масляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилия большего, чем необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха следует долить масло до уровня между нижней и верхней метками щупа. 17

18 Проверка гидравлической системы. Перед проверкой гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом 5 и приводом 2 подсоединяют манометр с краном 6 (рисунок 6.11) или специальный стенд, после чего необходимо прокачать систему для удаления воздуха. Рисунок Схема проверки гидросистемы: 1 шланги высокого давления; 2 привод; 3 бачок; 4 шланги низкого давления; 5 насос; 6 манометр с краном; направление потока рабочей жидкости. Запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до рабочей. Двигатель прогревается при полностью открытом кране манометра (прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры). Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе (частота вращения коленчатого вала составляет 1000 об/мин), определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление, кран манометра при этом должен быть открыт. В случае если давление меньше значений, указанных производителем, медленно закрывают кран манометра на время не более 15 с и снова измеряют давление. Это измерение повторяют 2 раза. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма. Низкое давление при закрытом кране манометра является признаком неисправного насоса. Повышение давления в системе при проверках свидетельствует о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы отсоединяют манометр и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего удаляют из системы воздух. 18

19 6.5. Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей. Рулевое управление современных легковых автомобилей практически не требует обслуживания, однако следует постоянно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров, люфты в деталях рулевого привода. В автомобилях старых конструкций могут выполняться регулировки зазоров: в подшипниках рулевого механизма и в зацеплении ролика с червяком; в рулевых механизмах реечного типа. Для регулировки зазоров в подшипниках червяка рулевого механизма (рисунок 6.12): поворачивают рулевое колесо на один полтора оборота влево, отвертывают болты крепления нижней крышки 19 и сливают масло из картера рулевого механизма. Сняв крышку, удаляют необходимое число регулировочных прокладок 18. После этого, закрепив нижнюю крышку, снова проверяют, нет ли осевого перемещения червяка в подшипниках. При отсутствии перемещения заливают в картер масло и проверяют усилие поворота рулевого колеса (установив передние колеса на гладкой плите), которое не должно превышать 200 Н. Рисунок Схема рулевого механизма типа червяк-ролик: 19

20 1 пластина регулировочного винта вала сошки; 2 регулировочный винт; 3 контргайка; 4 пробка; 5 крышка картера рулевого механизма; 6 червяк; 7 картер рулевого механизма; 8 сошка; 9 гайка крепления сошки; 10 пружинная шайба; 11 сальник вала сошки; 12 втулка; 13 вал сошки; 14 ролик вала сошки; 15 вал червяка; 16, 17 подшипники червяка; 18 регулировочные прокладки; 19 нижняя крышка картера; 20 ось ролика; 21 подшипник ролика; 22 сальник вала червяка; В, С метки. После проверки и устранения люфтов в деталях рулевого привода (в случае обнаружения повышенного люфта в рулевом механизме) проводят регулировку зазоров зацепления ролика с червяком. Для этого ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 2 и, приподняв пружинную шайбу 10, завертывают регулировочный винт до установления зазора (не рекомендуется слишком затягивать регулировочный винт). Затем, придерживая регулировочный винт отверткой, затягивают контргайку. Убедившись в том, что рулевой механизм имеет допустимый люфт, проверяют усилие поворота рулевого колеса. Если оно выше 200 Н, ослабляют регулировочный винт. Регулировку зазоров в рулевых механизмах реечного типа производят при повышенном значении люфта рулевого управления (рисунок 6.13). Рисунок Рулевое управление реечного типа автомобиля Audi: 1 регулировочный винт; 2 нижний вал колонки рулевого управления; 3 хомут; 4 крышка В процессе эксплуатации в конструкциях рулевых механизмов реечного типа повышенный люфт может возникать из-за увеличенного зазора между рейкой и шестерней, поэтому предприятия-изготовители рекомендуют 20

21 производить затяжку регулировочного винта или гайки для устранения люфта. Устранить люфт можно и регулировочным винтом, заворачивая его на 20. В настоящее время, учитывая повышенные требования к рулевому управлению, производится не восстановление отдельных его деталей, а замена шарниров деталей рулевого управления. Для замены шарниров рулевых тяг используют специальные съемники (рисунок 6.14). Рисунок Внешний вид универсального съемника для выпрессовки шаровых пальцев. Гайки крепления шаровых пальцев боковой и средних тяг к сошке отвертывают и выпрессовывают шаровые пальцы из отверстий сошки и рычага. Для установки нового шарнира следует очистить внутреннюю поверхность гнезда тяги под корпус шарнира и запрессовать новый шарнир в отверстие тяги до упора. Заложить в новый колпак г смазки «Литол-24». Напрессовать колпак на шарнир с помощью универсального съемника и зафиксировать колпак на пальце стопорным кольцом. Снимая картер рулевого механизма, отмечают количество и размещение шайб между лонжероном и картером (если они имеются), чтобы поставить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка ТО рулевого управления. ЕО. Проверить: внешним осмотром состояние гидроусилителя рулевого управления; люфт рулевого колеса; наличие люфтов в наконечниках тяг рулевого 21

22 управления; состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. ТО-1. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб гаек; люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; герметичность системы усилителя рулевого управления; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления. ТО-2. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; люфт рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление сошки; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, а также гаек шкворней; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. Снять и промыть фильтры насоса гидроусилителя рулевого управления. Лекция 6 «Диагностирование и ТО рулевого управления» представлена во 2-ой части конспекта лекций по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» и разработана для студентов специальностей Техническая эксплуатация автомобилей (по направлениям) и Автосервис очной и заочной форм обучения. 22

Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта Методические указания к выполнению ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ 6 по

Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного сочленения; 5 подшипник карданного вала; 6 втулки поворотного

ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какими позициями на рисунке обозначено устройство, создающее давление масла и нагнетающее его в картер рулевого механизма? II. Какими позициями на рисунке обозначены

15.14 Рулевая передача Рулевая передача Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите воздухозаборный патрубок. 2. Снимите зажимы крепления напорного и возвратного шлангов к картеру рулевой передачи. 3. Слейте

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» ТЕМА 5.2 Рулевое управление. ЗАНЯТИЕ 1: Рулевое механизм и его привод. ЦЕЛЬ: Изучить назначение, устройство, принцип действия

Утверждаю Главный конструктор «ОАО «АЗ Урал» И. Г. Смирнов Руководство по переоборудованию рулевого управления автомобилей «Урал» 4320-3900022 РУ Руководство разработано на основе действующей на «АЗ «Урал»

9. Подвески 9.1. Передняя подвеска 9.1.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая типа MсPherson. На моделях Golf Carat, GTI, GTO со спортивным шасси и Jetta устанавливается

Система рулевого управления 06-1 Система рулевого управления Рулевое колесо и рулевая колонка Структурная схема... 06-2 Процедура ремонта... 06-3 Диагностика на автомобиле... 06-3 Рулевое колесо... 06-3

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Основные сведения.... Меры предосторожности и эксплуатация нового автобуса.... Органы управления и контрольно-измерительные приборы... 4. Техническое обслуживание...

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный

Рулевое управление 06-1 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО И РУЛЕВАЯ КОЛОНКА КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА...06-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕМОНТА...06-3 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ...06-3 РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ...06-4 ПРОВЕРКИ НА

33-1 ГРУППА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 33-2 СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.............. 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 33-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее

ЗАДНИЙ МОСТ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Общая информация / Основные данные для регулировок и контроля / Специальные инструменты 27-2 Задний мост состоит из поворотных кулаков, ступицы заднего колеса, узлов шарикового

Коробка передач Коробка передач модели 14:1 - вал ведущий; 2 - крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 - прокладки регулировочные; 4 - шток рычага; 5 - кольцо защитное; 6 - крышка опоры рычага;

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА - Общая информация 33A-2 Передняя подвеска имеет многорычажную конструкцию с двумя нижними рычагами, которая обеспечивает идеальную стабильность оси поворотного шкворня

Схемы и детали сборки станка фрезерного по металлу модели «КОРВЕТ 611» Схемы сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4) Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3 Рис. 1.4 Детали сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4)

Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:

Рис. 6-1 Привод рулевого 1- кожух рулевой колонки; 2- вал рулевой; 3- маховик регулировки положения колонки; 4- кронштейн кузова; 5- колесо рулевое; 6- колонка рулевого управления; 7- шарнир карданный;

Заполнение гидравлической системы и удаление из нее воздуха Проверка гидравлической системы на герметичность Регулировка натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управлени Замена насоса гидроусилителя

33-1 ГЛАВА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ... 33-2 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.... 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. 33-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ............ 33-4 ПРОВЕРКА

Неисправности и ремонт сцепления и КПП МТЗ-80, 82. Неисправности коробки передач тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 связаны с нарушением правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими дефектами деталей

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ РАСПРЕДВАЛ (ПРАВЫЙ РЯД ЦИЛИНДРОВ) (1MZFE/3MZFE) 14-101 141D4-01 ЗАМЕНА 1. СЛЕЙТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. стр. 1611) 2. СНИМИТЕ ПРАВОЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО 3. СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ И ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ Рис. 1. Регулировка главной передачи: 1 - фланец; 2 - гайка; 3 - шплинт; 4, 17, 19 - болт; 5 - шайба; 6 - стакан; 7 - шестерня ведущая; 8 - корпус главной

Обслуживание и регулировки сцепления трактора МТЗ и ЮМЗ. Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок. При ТО-1

СОДЕРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... Панель приборов... 5 Действия при возникновении неисправностей... 20 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Обзор моторного отсека...2 25 Основные

6.2.7 Разборка и сборка коробки передач и дефектовка ее деталей Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13», «на 19», «на 24», набор ключейшестигранников, отвертки с плоским лезвием (две), круглогубцы, съемник

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Смазочные материалы / Специальные инструменты 22-2 Наименование Рекомендуемый смазочный материал Объем, л Трансмиссионное масло Масло для гипоидных передач SAE 75W-90 или 75W-85W по

РЕМОНТ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ИЗВЛЕЧЕНИЕ, ОСМОТР И УСТАНОВКА КРЫШКИ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ СНЯТИЕ И ОСМОТР: 1) Ослабьте хомут, воздухопровода от воздушного фильтра и снимите его. 2) Открутите

6.12. Ремонт узлов стартера 5МТ и 10МТ Детали стартера Стартер в сборе (продольный разрез) Разборка, проверка и сборка стартера 1. РЫЧАГ ПРИВОДА 2. ЯКОРЬ ТЯГОВОГО РЕЛЕ 3. МУФТА СВОБОДНОГО ХОД А 4. ВОЗВРАТНАЯ

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

Лист Листов 1 13 АВТОМОБИЛИ LADA - ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ УСТАНОВКИ КОЛЁС 1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 1.1 Работы выполнять в соответствии с требованиями "Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном

3.5 Сборка двигателя Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров Cчет опор ведется от передней части двигателя. Порядок затягивания болтов головки цилиндров Порядок затягивания

Министерство образования и науки российской федерации Курганский государственный университет Кафедра «Автомобильный транспорт и автосервис» ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЛЮФТОМЕРОМ К 524 Методические указания к лабораторной работе

5.12. и замена агрегатов EFI -системы Устройство камеры дроссельной заслонки и сопутствующие детали 1. Воздушный шланг 2. Перепускные шланги охлаждающей жидкости 3. Прокладка 4. Разъем контрольного воздушного

34-1 ГРУППА 34 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 34-2 СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ............... 34-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 34-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕЗ ДЕМОНТАЖА..............

10.4.2 Замена прокладки головки блока цилиндров Вам потребуются ключи "на 10", "на 13", "на 17" и "на 19" шестигранники "на 5" и "на 10" отвертка Перед началом работы Отсоедините провод от клеммы аккумуляторной

Ташкентский автомобильно-дорожный институт Кафедра «Автомобили и специализированный подвижной состав» РЕФЕРАТ на тему: Рулевое управление автотранспортных средств Выполнил: ст. гр. 205-09 НТС Убайдуллаев

Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A АВГУСТ 2000 EDITION RUSSE "Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным

Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. пособие / Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич; под общ. ред. Е.Л. Савича. - Мн. : Вышэйшая школа, 2001. - 479 с. - ISBN 985-06-0502-2.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... ST-2 С УСИЛИТЕЛЕМ... ST-9 ST-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип вала и шарнира рулевого управления Тип рулевого механизма Ход рейки рулевого механизма Насос гидроусилителя

Page 1 of 12 Снятие и установка зубчатого ремня Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства Фиксатор -3359- Фиксатор коленвала -T10050-

Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные

Автомобили семейства «ГАЗель» типа 4х4 Дополнение к каталогу деталей Содержание Введение 1. Указатель рисунков 2. Иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц 3. Номерной указатель составных частей

3-1 ГЛАВА 3 КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ....... 3- ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ................ 3-3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ............... 3-3

Двигатель 58 ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель L3, LF, L8 - демонтаж и разборка Снятие узлов и агрегатов без демонтажа Расположение узлов и агрегатов, которые могут быть сняты без демонтажа 1. Ремень 2. Толкатель

ООО «Спецэнергокомплект» СНЕГОХОД «ИТЛАН-КАЮР» Переоборудование по введению реверса направления движения Инструкция АДВБ.452243.002.004И 2 Содержание Введение 3 1 Меры безопасности 3 2 Разборка 5 3 Доработка

3.2.2.1. Цепь газораспределительного механизма и звездочек Привод газораспределительного механизма 1 звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, 2 верхняя направляющая цепи, 3

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Методические указания к лабораторной работе Составитель

Государственное бюджетное образовательное учреждение начального процессуального образования Владимирской области Профессиональное училище 10 г. Муром Тема программы п/о: Ремонт рулевого механизма. Тема

034.20.06 РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП Разборка узла 1-й и задней передачи: 1) В узле ведомых шестерен 1-й передачи и заднего хода роль ступицы синхронизатора выполняет шестерня заднего хода. Выровняйте

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов промежуточного 16 (рис. 5.18) и заднего 14, промежуточной опоры и трех шарниров. Промежуточный вал имеет подвижное шлицевое

Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT PTU системы полного привода с активной трансмиссией Discovery Sport состоит из главного картера, левой и правой

Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Мотвездеход PATRON COUNTRY 0 Страница Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Рис. КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ЦЕНТРАЛЬНАЯ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

37.102.25199.20069 Лист 1 Листов 19 Рулевое управление Рулевое управление со встроенным в рулевой механизм гидроусилителем Снятие установка Касается: Автомобили семейства «Волга» ГАЗ-3111, 31113 СОДЕРЖАНИЕ

684А ПРИБОР С ОПТИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТОМ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ СВЕТА ФАР ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1 СБОРКА Ослабьте фиксирующуюся педаль (4), вставьте стойку (2) в основание тележки (1) и зафиксируйте ее гайкой

1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная

DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные

ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ЗНАЧЕНИЙ НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ/ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ SEEM 4099-T (C.TRONIC 105) Оборудование 4122-T (C.TRONIC 105.5) B1EP135D 53 ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Бензиновый двигатель

Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;

РАЗБОРКА СУБТРАНСМИССИИ (КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ) Рис.1 Наименование Наименование Ведущий вал субтрансмиссии (для ATV Ведомая шестерня повышенной передачи «H» (для ATV 27 зубая) 1 10 «H» -20 зубая) Ведомая шестерня

Классификация стендов для проверки углов установки колес . Существенную роль в повышении эффективности эксплуатации автомобилей играет оптимальная установка управляемых колес. Опыт показывает, что нередко из-за несоблюдения заданных углов установки колес срок службы шин снижается в 1,5-2, а иногда и более раз, существенно ухудшается управляемость автомобилем.

Установку колес проверяют по углам схождения и развала управляемых колес, углам продольного и поперечного наклонов оси поворота управляемых колес, по соотношению (разности) углов развала правого и левого управляемых колес и соотношению углов поворота управляемых колес (рис. 2.33).

В настоящее время серьезное внимание уделяют проверке взаимного расположения мостов по параметрам перекоса и параллельного относительного их смещения (рис. 2.34).

Смещения мостов возникают из-за несоблюдения технологических допусков на изготовление (табл. 2.12), повышенных динамических и статических нагрузок на них при движении, в результате аварий и различного рода столкновений. Естественно, что смещения мостов сопровождаются не только повышением расхода топлива, интенсивного изнашивания шин и ухудшением управляемости автомобилем, но и повышением изнашивания элементов привода колес.

Угловое смещение мостов оказывает влияние на стабилизацию управляемых колес и изнашивание шин, а боковое смещение мостов в основном на сопротивление качению колес автомобиля. В результате смещений возрастает (до 30 % и более) мощность, затрачиваемая на движение автомобиля (рис. 2.35).

В то же время увеличиваются потери мощности в ходовой части автомобиля примерно на 10-12 %.

В зависимости от принципа работы стенды для проверки углов установки колес автомобиля классифицируют на статические и динамические. Первые предназначены для проверки углов установки колес, находящихся в состоянии покоя, вторые - для оценки тех же параметров на вращающихся колесах измерением прямых или косвенных параметров.

Статические стенды. Их можно классифицировать (рис. 2.36) на механические, оптические, электрические (электронные). Сюда же относят электромеханические и электрооптические стенды. В настоящее время широко применяют электрооптические и электронные стенды, которые отличаются от механических и оптических повышенной технологичностью и в большинстве случаев высокими метрологическими характеристиками.

Из числа оптических и электрооптических стендов наиболее широко применяют стенды моделей 1119М, К-111, К-610, ПКО-1, ПКО-4 (табл. 2.13, 2.14), РК-1; перспективным является электро-оптический стенд с лазерным излучателем.

Стенд ПКО-4 (рис. 2.37), представляющий собой модернизированный стенд ПКО-1, обеспечивает измерение углов развала (-5÷+ 5 град) и схождения (0-30 мм) колес, углов продольного и поперечного наклона оси поворота шкворня (-20÷+20 град), углов поворота колес (-20÷+20 град). Погрешность измерения углов развала и оси поворота составляет ±15", схождения ±0,5", углов поворота колес ±30". Аналогичные конструктивные и метрологические характеристики имеет отечественный стенд К-111.

Анализ технических и метрологических характеристик, используемых на СТО и АТП стендов электрооптического типа, показывает, что погрешность измерения параметров этими стендами находится в пределах половины допускаемых диапазонов по ряду основных моделей отечественных легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, эффективность этих стендов при проверке взаимного расположения мостов автомобилей (особенно грузовых) с большой колесной базой очень мала.

Перечисленных недостатков лишен стенд для проверки углов установки колес автомобилей (легковых и грузовых) с лазерным излучателем. В основе стенда использовано универсальное лазерное устройство. Ниже приведены основные технические и метрологические характеристики стенда.

В отличие от существующих и эксплуатируемых в стране стендов для проверки углов установки колес разработанный стенд имеет низкие погрешности измерения, прост в юстировке, технологичен в настройке и использовании, особенно эффективен при проверке перекоса и параллельного смещения мостов всех типов легковых и грузовых автомобилей.

Основным элементом (рис. 2.38) стенда является блок контроля углов (БКУ), общий вид лицевой части которого показан на рис. 2.39. БКУ предназначен для формирования пучка лазерного излучения и определения углов установки колес. Для этого на экране 4 нанесены вертикальные и горизонтальные шкалы отсчета углов схождения и развала с пятиминутной ценой деления, две шкалы 6 для отсчета углов продольного и поперечного наклонов осей поворота колес также имеют пятиминутную цену деления. БКУ снабжен гидростатическим уровнем 1, регулировочными винтами 7, 8, 2 для ориентации блока в пространстве и винтами (на рис. не показаны) регулировки направления лазерного луча.

Лазерный луч (рис. 2.40) от излучателя 1 через два поворотных зеркала 2 попадает на вход коллиматора, а затем пройдя через плоское зеркало 5, регулируемый ослабитель 6 и диафрагму экрана 7, выходит наружу. Коллиматор состоит из отрицательной линзы 3 и объектива 4. Плоское зеркало 5 крепится в котировочной головке, регулируемой с помощью двух винтов, выведенных на заднюю панель БКУ.

Электрическая схема БКУ приведена на рис. 2.41. Напряжение питания через вилку XI, тумблер S1 и предохранитель FP1 попадает на диодный мост VD1 - VD4. Конденсаторы C1 и С2 служат для фильтрации выпрямленного напряжения. Стабилизатор напряжения, выполненный на элементах R6, VD7 и VT3, обеспечивает постоянное напряжение на выходе блока питания Gl, который подает напряжение поджига (12 В) на активный элемент Al и поддерживает напряжение горения (не менее 1,5 кВ). В случае питания от аккумуляторной батареи (12 В) закрывается транзистор VT1 и открывается транзистор VT2. Срабатывает реле KV1, закорачивая своими контактами коллектор - эмиттерный переход транзистора VT3. Переменный резистор R3 служит для регулировки напряжения срабатывания реле KV1. Малогабаритный зажим Х2 служит для подключения корпуса БКУ к заземляющей шине. Сигнальная лампочка (ЛС) сигнализирует о подаче питания на БКУ.

Стенд отличается простотой юстировки, принцип которой заключается в следующем. Оба БКУ устанавливают в положении I (см. рис. 2.38) по бокам подъемника или осмотровой канавы, на которых смонтирован стенд. На котировочных штангах 3 (рис. 2.42) на одинаковой высоте от основания (в зависимости от радиуса колеса автомобиля) крепят диафрагмы (для легковых автомобилей высота крепления равна 280-290 мм). Штанги устанавливают вертикально над центрами поворотных кругов 2. Затем с помощью регулировочных винтов ориентируют БКУ 1, 2 строго горизонтально (по гидростатическому уровню) и так, чтобы их лучи проходили через обе диафрагмы и попадали в центр координатной сетки противоположного БКУ. Это обеспечивает допускаемое Отклонение лазерного луча по горизонтали и вертикали не более ±2,5".

Особенности проведения контрольных измерений на стенде сводятся к следующему. Предварительно устанавливают на стенд автомобиль строго параллельно его продольной оси (отклонения не более ±5"). Для проверки углов управляемых колес на каждое из них устанавливают держатели с зеркалами при вывешенной передней оси автомобиля (центры зеркал должны находиться по центру колес). С помощью предусмотренных трех винтов каждое зеркало выверяют на параллельность диску колеса так, чтобы при вращении его рукой отраженный от зеркала лазерный луч попадал в какой-то пятиминутный квадрат БКУ и не выходил за его пределы.

Измерение параметров установки колес производится при постоянном (для разных моделей автомобилей) расстоянии между экраном БКУ и установленном на колесе зеркалом. Это расстояние равно 862 мм и задается по линейному шаблону перемещением каждого БКУ по специально предусмотренным направляющим.

Для измерения схождения поворотом одного из колес пятно лазерного луча совмещают с центральной вертикальной линией шкалы соответствующего БКУ, а по положению пятна лазерного луча на горизонтальной оси второго БКУ определяют угол схождения колес. Соответственно определяют угол развала, но по положению пятна лазерного луча относительно вертикальной оси шкал БКУ. Для измерения продольного угла наклона оси поворота одно из колес поворачивают так, чтобы лазерный луч попал на одну из шкал измерения развала. Это показание фиксируют. Затем колесо поворачивают до момента, когда лазерный луч появится на противоположной (от центра БКУ) шкале развала. Аналогично по разнице показаний определяют продольный угол наклона поворота колеса, но в положении II, когда БКУ расположены спереди автомобиля (см. рис. 2.38).

Измерение перекоса мостов осуществляют в положении II и на расстояниях от полупрозрачных экранов до центральной оси заднего моста, равных 862 мм. Угол перекоса мостов определяют по расстоянию h между пятном входа и обратной проекцией луча на полупрозрачном экране, причем измерение проводят для обоих колес заднего моста автомобиля.

Для измерения параллельного смещения мостов полупрозрачные экраны устанавливают по центру дисков переднего и заднего колес проверяемого автомобиля. Параллельное смещение определяют по разности показаний на переднем и заднем экранах с учетом ширины колес автомобиля.

В настоящее время широко применяют электронные стенды для проверки углов установки управляемых колес. К основным их преимуществам относят высокую технологичность в работе, хорошие метрологические характеристики, низкую стоимость, возможность вывода информации о результатах измерения на цифровые и аналоговые индикаторы, на экран дисплея, цифропечатающее и различного рода запоминающие устройства и т. п.

На предприятиях автотехобслуживания из этого класса СТД применяют стенды модели САС-9820 фирмы "Сан". Стенд обеспечивает измерение схождения и развала колес в диапазоне от -5° до +5° и измерение продольного наклона оси поворота колеса в диапазоне от -15° до +15°. К этой группе стендов относят модели 665-955 (фирмы "Бем Мюллер"), НРА-4950 (фирмы НРА), модели 180, 281, 282, 281/283тр (фирмы "Хофманн"),

У стендов модели 8665 (фирмы "Бем Мюллер"), Диналинер-288 (фирмы "Хофманн") на экране дисплея выдаются по команде оператора подробная информация о технологической последовательности выполнения операций, нормативы и результаты измерений, а также рекомендации по проведению необходимых регулировочных работ на автомобиле. Как правило, эти стенды укомплектованы дистанционными пультами управления и индикации.

Динамические стенды . С помощью их (рис. 2.43) измеряют косвенные параметры (смещения или силы) при контакте шин вращающихся колес неподвижного автомобиля с опорной поверхностью или при проезде автомобиля через стенд. Эти параметры относят к комплексным, так как они зависят как от схождения, так и от развала колес.

Стенд КИ-8945 барабанного типа предназначен для диагностирования автомобилей с нагрузкой на ось до 10 кН. Стенд позволяет измерять боковые силы в контакте управляемых колес с беговыми барабанами, а также перемещение бегового барабана и углы развала колес. Стенд состоит из блока беговых барабанов, двух силовых головок, стационарного и переносного пультов управления, пневмоаппаратуры и других устройств.

Блок барабанов (рис. 2.44) состоит из рамы, барабанов, опорных роликов, датчиков и настилов. Вращение барабану передается от мотор-редуктора. При осевом перемещении бегового барабана сердечник датчика перемещается в катушке и возникающий здесь электрический сигнал передается на показывающий прибор стационарного пульта управления.

Силовая головка (рис. 2.45) служит для измерения угла развала колеса, для силового воздействия на борта шины в центральной плоскости, параллельной опорной (для определения зазоров в шкворневых соединениях, поперечной тяги), а также на борт шины в поперечной плоскости для определения суммарных зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес, Силовая головка состоит из пневматического цилиндра, опорного диска, стойки, запорного устройства, трех рычагов (горизонтальный, измерительный и нижний), пневмоцилиндра и пневмокамеры.

Пневмоцилиндр служит для перемещения рычагов вдоль оси беговых барабанов до прижатия роликов к борту шины; стопорение их в этом положении осуществляют с помощью запорного устройства. Горизонтальный рычаг шарнирно соединен с опорой опорного диска. При нажатии роликов на борт шины выбираются зазоры в шаровых соединениях поперечной рулевой тяги или рулевого механизма. Соответственно этому поворачивается колесо на барабане, вызывая изменение боковой силы, по которой определяют величину зазоров.

Поворот измерительного рычага вокруг оси при действии шины на ролик регистрируется с помощью датчика, установленного на опорном диске. Выходной сигнал датчика пропорционален углу развала колеса.

Нижний рычаг под действием пневмокамеры через ролик давит на борт шины, заставляя колесо поворачиваться с выборкой зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц. При этом под действием колеса происходит перемещение барабана, которое измеряют и фиксируют.

Перемещение силовой головки осуществляется через дистанционный пульт управления, например из кабины водителя. Кроме основного и дистанционного пультов, в состав стенда входит также дублирующий пульт, который служит для управления стендом из осмотровой канавы при выполнении регулировочных работ. Для этого кроме элементов управления стендом на дублирующий пульт вынесены также показывающие приборы. Усилие прижатия силовых головок к бортам шины 0,2 кН. Напряжение питания стенда 380 В.

Более эффективны двухопорные барабанные стенды (рис. 2.46), на которых автомобиль самоориентируется.

К числу стендов для экспресс-диагностирования установки управляемых колес относятся площадочные стенды, например стенды моделей К-619, К-112, Тестос-1 (ЧССР) и др.

Стенд К-619 (рис. 2.47) площадочного типа предназначен для экспресс -диагностирования установки управляемых колес легковых автомобилей по боковому уводу. Стенд рекомендуется монтировать на проездных участках в зоне приемки автомобилей на СТО.

Стенд стационарный с одной измерительной площадкой и системой сигнализации типа "светофор"; размеры измерительной площадки 500X390 мм; максимально допустимая вертикальная нагрузка на нее -до 7,5 кН; диапазон рабочего перемещения площадки от нейтрального ее положения не менее 10 мм влево и 2 мм вправо (погрешность срабатывания и возврата в нейтральное положение площадки ±0,25 мм), возврат площадки в исходное нейтральное положение автоматический; допустимая скорость перемещения автомобиля по стенду 1,5-2 км/ч. В состав стенда входят платформы с трапами и указательная колонка. Габаритные размеры платформы 1036X764X134 мм, колонки 270X275X1440 мм.

Платформа устанавливается на опорной балке, утопленной в нише пола. Основной частью платформы является измерительная площадка, перемещаемая на катках в поперечном относительно движения колеса автомобиля направлении.

Указательная колонка внешне представляет стойку с электрофонарями красного, желтого, зеленого и белого цветов. Колонка соединена с датчиками линейного перемещения и конечными выключателями платформы (расположены под боковым трапом) с помощью кабеля.

Загорание зеленого фонаря указывает на то, что "увод" находится в норме, желтого - близок к норме, красного - нарушен. Одновременно с загоранием красного фонаря срабатывает звуковой сигнал.

Стенд Тестос-1 состоит из площадки с въездными трапами и световой панели с переключателями. Если площадка установлена выше пола, то под второе колесо автомобиля устанавливают вспомогательный трап. Световую панель монтируют на штативе, прикрепляют к стене или потолку.

Принцип работы стенда аналогичен работе стенда К-619. Величина отклонения (смещения) площадки находится в определенной зависимости от силы реакции и фиксируется на индикаторе в виде светового сигнала различных цветов. Скорость движения автомобиля по площадке 2-4 км/ч. При этом возможны три случая:

площадка не отклоняется и на индикаторе горит зеленая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес имеют оптимальные значения;

площадка отклонилась, но горит желтая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес находятся в допустимых пределах;

площадка отклонилась и горит красная лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес превышают допустимые значения и подлежат регулировке.

Средства диагностирования рулевого управления . Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя.

Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.

К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.

На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например положения передних колес автомобиля (табл. 2.15).

Из табл. 2.15 видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом колесе или при установке колес на поворотные площадки.

Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187 (рис. 2.48), Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.

Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,

Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.

Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.

Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.

Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта рулевого управления автомобиля (рис. 2.49).

Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6, выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов 12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений. Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя "аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий.

Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17.

В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на корпусе 2 (рис. 2.50), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4.

Датчик 1 (см. рис. 2.49) углового перемещения рулевого колеса выполнен светооптическим. Он установлен параллельно диску 3 на гибкой штанге 5 (см. рис. 2.50), которую, например, с помощью присоски крепят к ветровому стеклу или к панели приборов.

Датчик 2 (см. рис. 2.49) микроперемещений соединен с управляемым колесом автомобиля. Он может быть прикреплен, например, к внешней стороне колеса.

Датчик угловых перемещений 1, нормирующий усилитель 4, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель 6, управляющий ключ 10, логический элемент И 8, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 и индикатор "Измерение" 16 образуют цепь измерения люфта. Датчик усилий 3, нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель б, управляющий ключ 10, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 образуют цепь измерения усилий. Датчик 14 эталонных сигналов, счетчик 12 импульсов, компаратор 13 и индикатор "Превышение" образуют цепь задавания и сравнения нормативов диагностических параметров.

Ключ 10 вырабатывает импульсы, управляющие логическими элементами И 8 и 9, включая и выключая измерительные цепи в зависимости от диагностируемого параметра (люфта или усилия). Кроме того, управляющий ключ 10 вырабатывает управляющие сигналы для индикатора "Измерение" 16, счетчика импульсов 12 и цифрового индикатора 15. Управление подачей сигналов от ключа 10 производят с помощью его переключателя, имеющего три положения: первые два соответствуют режиму измерения усилия на рулевом колесе при выборе люфта; третье - режиму измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес.

Предпочтительное положение рулевого колеса при контроле соответствует движению автомобиля по прямой. Вращение рулевого колеса осуществляют за силоизмерительную штангу устройства, прикладывая усилие в направлении, перпендикулярном оси штанги в плоскости рулевого колеса.

При первом положении переключателя блока управления происходит обнуление счетчика 12, цифрового индикатора 15 и выключение индикатора "Измерение" 16. В этом режиме с началом поворота рулевого колеса из исходного положения в любую сторону начинает выбираться люфт, при этом управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9, а сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12. После отработки этого сигнала управляющий ключ 10 подает разрешающий сигнал на цифровой индикатор 15, на котором выдается значение усилия на рулевом колесе при выборе люфта.

Измеренное значение усилия с выхода счетчика импульсов 12 подается (одновременно с поступлением на цифровой индикатор 15) на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным (предельным или допустимым) значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Когда люфт в этом режиме измерения полностью выбран, управляемые колеса начинают поворачивать, воздействуя на датчик микроперемещений 2, сигнал с которого поступает на пороговый усилитель 6.

При достижении порогового значения перемещения, определяемого пороговым усилителем, запрещающий выходной сигнал с последнего через управляющий ключ 10 поступает на управляющий вход логического элемента И 9, после чего включается цепь измерения люфта.

Одновременно происходит обнуление счетчика импульсов 12 и через заданный промежуток времени - цифрового индикатора 15.

Обнуление индикатора указывает на полный выбор люфта в направлении вращения рулевого колеса.

После этого переключатель управляющего ключа переводят во второе положение и начинают вращать рулевое колесо в обратном направлении. Когда рулевое колесо возвратится в начальное состояние измерения люфта, прекращается воздействие колес на датчик микроперемещений 2. Последний через пороговый усилитель 6 подает сигнал на управляющий ключ 10, который формирует разрешающий сигнал для логического элемента И 8. В результате импульсы с датчика угловых перемещений 1 через нормирующий усилитель 4, открытый логический элемент И 8 и логический элемент ИЛИ 11 поступают на счетчик импульсов 12, где происходит счет импульсов, отражающих люфт. После выбора люфта вновь срабатывает датчик микроперемещений 2 и на выходе порогового усилителя 6 и соответственно на выходе управляющего ключа 10 появляется запрещающий сигнал для логического элемента И 8, выключающий индикатор "Измерение" 16, и разрешающий сигнал на цифровом индикаторе 15. Последний при этом выдает значение измеренного люфта.

Измеренное значение люфта с выхода счетчика импульсов 12 одновременно поступает на цифровой индикатор 15 и на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Для измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес переключатель управляющего ключа устанавливается в третье положение.

Когда по окончании выбора люфта срабатывает датчик микроперемещений 2, то по его сигналу через пороговый усилитель 6 управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9. При этом сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12 и далее по разрешающему сигналу блока управления на цифровой индикатор 15.

Как и в случае измерения усилия, при выборе люфта осуществляют сравнение полученного значения с соответствующим нормативным.

Средства диагностирования агрегатов трансмиссии . Диагностирование трансмиссии охватывает в первую очередь сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний мост.

Сцепление диагностируют при его работе и в нерабочем состоянии, причем диагностирование в работе является более предпочтительным, но требует применения сложных методов и средств диагностирования.

Диагностирование сцепления заключается в измерении усилия, прикладываемого к педали сцепления; длины свободного конца регулировочной тяги (до контргайки); свободного хода педали; усилия на педали сцепления в конце ее свободного хода.

Усилие, прикладываемое к педали сцепления, при заданной скорости и требуемой нагрузке характеризует момент трения, определяющий величину пробуксовки сцепления. Обычно у новых муфт сцепления этот момент в 1,5-1,8 раз больше максимального крутящего момента двигателя, который в процессе эксплуатации снижается в несколько меньшей степени, чем момент трения, в результате наступает уравнивание моментов и пробуксовка сцепления.

Наиболее информативным является способ проверки муфты сцепления на тяговом барабанном стенде с помощью стробоскопических устройств. За базовую величину принимается частота вращения коленчатого вала двигателя, для чего стробоскопическое устройство присоединяют к распределителю зажигания двигателя. Задние колеса, установленные на барабаны стенда, раскручивают до заданной скорости на прямой передаче. При достигнутом режиме лампой стробоскопического устройства освещают вращающийся элемент карданной передачи, например карданный шарнир. Затем двигателю автомобиля дают полную нагрузку. Если при этом в луче стробоскопического устройства не наблюдается отставание шарнира (перемещение шарнира относительно картера заднего моста), то пробуксовки нет. В противном случае сцепление неисправно. Количественно величину пробуксовки оценивают по скорости отставания шарнира. Основной недостаток способа заключается в том, что он не выявляет неисправности муфт сцепления, находящихся в предотказном состоянии.

Для измерения свободного хода педали предназначен прибор К-446, обеспечивающий измерение хода педали в диапазоне 0-200 мм с погрешностью ±2,5 мм. Прибор устанавливают на рулевом колесе и крепят к нему с помощью специально предусмотренных винтов. Затем с помощью ленты, намотанной на самонаматывающемся барабане, соединяют устройство с педалью сцепления автомобиля. После этого, поворачивая рукой самонаправляющийся барабан, устанавливают нулевое деление шкалы против указательной стрелки прибора. Нажимая медленно на педаль сцепления, фиксируют момент заметного повышения сопротивления ее перемещению и по шкале прибора считывают необходимые показания.

Прибор К-444 помимо измерения свободного хода сцепления измеряют также усилие, прикладываемое к педали. Для этого он снабжен гидравлической массдозой (аналог - педаметр тормозного стенда) и измерительным прибором (манометр, проградуированный в единицы силы). Диапазон измерения усилия 0-0,5 кН с погрешностью ±0,01 кН. Аналогичный прибор, показанный на рис. 2.51, рекомендуется для диагностирования сцепления в процессе испытаний автомобиля на тяговом стенде в режиме нагрузки, соответствующей максимальному крутящему моменту.

Диагностирование коробки передач и редуктора заднего моста осуществляют по суммарному люфту в цепи сопряжений и усилию проворачивания при заданном скоростном режиме. По первому параметру оценивают также состояние карданной передачи.

Для измерения суммарного люфта используют угловой люфтомер КИ-4832 (рис. 2.52). Он представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы устройство для установки люфтомера на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая трубка диаметром 6- 8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю нижнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Измерение люфтов осуществляют при неработающем двигателе на нормированных усилиях. Например, выбор зазора в трансмиссии автомобилей ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 производят на усилиях соответственно 10-15 и 20 Н м.

В настоящее время применяют виброакустические и спектрометрические методы диагностирования агрегатов трансмиссии.

Стенды для проверки амортизаторов . Техническое состояние амортизаторов на АТП и СТО оценивают на стендах по характеру свободных затухающих колебаний кузова автомобиля в дорезонансной зоне и по параметрам свободных затухающих колебаний в резонансной зоне системы автомобиль - стенд. Для АТП и СТО наиболее перспективны стенды Элкон L-100 (ВНР) и отечественный стенд К-491.

Стенд К-491 предназначен для проверки амортизаторов легковых автомобилей без их демонтажа с автомобиля. Стенд стационарный, электромеханический; напряжение питания 220/380 В, потребляемая мощность 2,3 кВт; габаритные размеры 3150X2720X900 мм, масса 550 кг. Колебания подвеске диагностируемого автомобиля задают с помощью вибратора, рабочий ход толкателя которого 18 мм, а частота двойных ходов 920 мин -1 . Работа на стенде отличается хорошей технологичностью, среднее время снятия диаграммы не превышает 1-2 мин.

Стенд (рис. 2.53) состоит из двух рам, двух вибраторов, двух - блоков записи диаграмм, двух опорных площадок, рычагов, аппаратного шкафа и трапов для въезда и выезда автомобиля со стенда. Рамы являются базовыми деталями стенда, на них монтируют остальные узлы. Вибратор эксцентрикового типа.

Блок записи диаграмм представляет собой стойку, в верхней части которой укреплен электродвигатель с частотой вращения вала 2 мин -1 , на котором установлен диск с зажимами для крепления диаграммных бланков. Колебательное движение рычага посредством шарнирной тяги преобразуется в возвратно-поступательное движение штока, в верхней части которого установлен самописец. Последний фиксирует на диаграммном бланке затухающие колебания подвески автомобиля.

Опорные площадки (платформы) стенда установлены на рычажной системе, представляющей шарнирный параллелограмм. При колебательном движении рычага опорные площадки перемещаются плоскопараллельно, Это исключает необходимость строгой ориентации при заезде автомобиля на стенд и упрощает конструкцию последнего.

Проверку амортизаторов на стенде осуществляют поочередно, начиная с любого (правого или левого) амортизатора.

Нажатием кнопки "Пуск" включают один из вибраторов. Через 2-3 с работы его выключают нажатием на кнопку "Стоп", при этом включается реле времени начала записи диаграмм. Через 10 с реле включает электродвигатель вращения диаграммного диска и начинается запись диаграммы. Через 15 с стенд автоматически выключается. Тумблер стенда переключают во второе положение и аналогичным образом снимают характеристики второго амортизатора.

Стенд Элкон L-100 имеет две площадки, на которые устанавливают автомобиль колесами проверяемой оси, и один общий пульт управления и индикации. Стенд имеет цифровую индикацию и самописец для регистрации результатов испытаний. Привод подвижных площадок стенда осуществляется от двух электродвигателей мощностью по 1,5 кВт, диапазон допускаемой нагрузки на ось 2,0-17,0 кН, пределы колеи автомобиля 1000-1900 мм. Результаты испытаний выдаются в процентах - при показаниях индикатора более 40 % проверяемый амортизатор признается исправным.

Определенный интерес представляют стенды фирмы "Воде" (ФРГ). Ход кривошипа стендов ±9 мм, частота вращения вала приводного электродвигателя 945 мин -1 , минимальная (максимальная) нагрузка на ось 0,60 кН (4,5 кН), потребляемая мощность 1,4 кВт.

Станки для балансировки колес . На СТО и АТП страны применяют два типа балансировочных станков: на одних балансируют колеса, снятые с автомобиля, на других - колеса, установленные на автомобиль. Станки первого типа используют при ремонтных и шиноремонтных работах, а также при техническом обслуживании автомобилей. Станки второго типа применяют при диагностировании автомобилей на специализированных диагностических постах (станциях, участках), на постах заявочного диагностирования, а также при техническом обслуживании автомобилей.

Все современные станки для балансировки снятых с автомобиля колес обеспечивают динамическую балансировку с указанием места максимального дисбаланса, не требуют установки на специальный фундамент, отличаются высокой безопасностью в эксплуатации, имеют быстродействующую и высокоточную электронную измерительную систему (табл. 2.16).

На предприятиях страны наиболее широко применяют балансировочные станки AMR-2, 4AMR-2, AMR-4, AMR-5, EWKA-18, AWK-18.

Станок AMR-4 предназначен для балансировки колес легковых автомобилей с шириной обода 3-10", диаметром обода 10-18" и максимальной массой 35 кг. Частота вращения балансируемого колеса 440 мин -1 . Рабочее напряжение станка 220 В, мощность приводного электродвигателя 0,76 кВт; габаритные размеры 1000X1350X900 мм, масса 225 кг; погрешность измерения дисбаланса ±5 г. Неуравновешенность балансируемого колеса определяется одним измерением для обеих его плоскостей с одновременным указанием места, куда необходимо установить балансировочные грузы.

Станок AMR-5 , представляющий собой модернизированный станок AMR-4, имеет в основном те же метрологические и конструктивные характеристики, что и станок AMR-4. Однако у станка AMR-5 уменьшенные габаритные размеры (1000X900X1200) и масса (150 кг) и вал вращения колеса расположен вертикально.

Станок EWKA-18 предназначен для балансировки колес автомобилей с размерами ободов 10-18" и шириной ободов 3-10"; погрешность измерения дисбаланса ±5 г.

Станок состоит (рис. 2.54) из несущего корпуса 1, системы крепления балансируемого колеса 5, приводной системы шпинделя 4, измерительной системы 2 и системы управления 3.

Дисбаланс для обеих плоскостей балансируемого колеса определяется за одно измерение, а масса грузов и их положение на ободе запоминается электронной системой и выдается на два стрелочных индикатора.

Станок AWK-18 автоматический; в его корпус встроен узел вала балансировочной машины и система привода вала. Вал вращается в двух самоустанавливающихся шарикоподшипниках, которые воздействуют на пьезокерамические датчики силы, преобразующие реакцию опоры в подшипниках в пропорциональный электрический сигнал. В корпусе смонтирован также полуавтоматический регулятор расстояния внутренней плоскости балансируемого колеса от первого подшипника вала.

На вале приводного двигателя установлена муфта, обеспечивающая запуск и торможение вала с балансируемым колесом. Торможение осуществляется приводным двигателем. Электронная измерительная система станка с индикаторами и элементами управления размещена в специальной кассете и крепится на кронштейне верхней панели станка. Балансируемое колесо на момент измерения закрывается защитным кожухом, выключение станка автоматическое.

Параметры балансируемого колеса (диаметр, ширина и расстояние от внутренней плоскости колеса до первого подшипника) задаются тремя задатчиками. Индикация результатов измерения цифровая. Места дисбаланса колеса фиксируются запоминающим устройством. Максимальная масса балансируемого колеса 35 кг, диапазон измеряемого дисбаланса 0-200 г, погрешность измерения ±5 г.

Станок Элкон К-100 (рис. 2.55) имеет ручной привод; обеспечивает проверку дисбаланса в обеих плоскостях колеса за одно измерение, статическую и динамическую балансировку колеса диаметром 200-430 мм с шириной обода 90-225 мм. Основу станка составляет мини-вычислительный комплекс с напряжением питания 220 В.

Управление работой станка осуществляется по программе, станок имеет программу самоконтроля. Погрешность измерения (по паспортным данным) дисбаланса в обычном исполнении составляет ±5 г, в специальном исполнении - ±2 г. Аналогами станка являются модели Балко 90 и Балко 92.

Станки для балансировки колес на автомобиле (табл. 2.17) позволяют уравновешивать суммарное действие всех вращающихся масс колеса, в том числе тормозного барабана, ступицы, и производить дополнительные проверки технического состояния других деталей колеса, например подшипника ступицы.

(Примечание. Знаком «*» помечены ориентировочные значения )

Балансировку колес непосредственно на автомобиле осуществляют в статическом и динамическом режимах. При балансировке в статическом режиме колесо, раскрученное до небольшой частоты вращения, останавливается в строго определенном положении - тяжелой частью вниз. Перед остановкой такое колесо совершает колебательное движение около этого положения. Компенсирующий груз навешивают в точке, диаметрально противоположной тяжелой части колеса.

При балансировке колес в динамическом режиме оценку дисбаланса колеса проводят по амплитуде колебаний подвески автомобиля.

Станки для балансировки колес на автомобиле состоят из узла привода колеса, подъемного устройства с датчиком для регистрации колебаний и измерительного блока. В преобладающем большинстве узлы привода и измерительное устройство станков объединяются в один общий моноблок. В качестве датчика колебаний используют индуктивные, пьезоэлектрические, вибрационные и другого типа датчики.

На СТО легковых автомобилей наиболее широко применяют станок EWK-15p (ПНР). Станок моноблочной конструкции, в котором использован стробоскопический метод определения места дисбаланса; напряжение питания 220/380 В, частота 50 Гц.

Введение

1 Требования, предъявляемые к техническому состоянию систем активной безопасности

1.1 Требования к техническому состоянию систем тормозногоуправления

1.2 Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления

1.3 Методы проверки тормозного управления

1.3.1 Проверка рабочей тормозной системы

1.3.2 Проверка стояночной и запасной тормозной системы

1.3.3 Проверка вспомогательной тормозной системы

1.4 Требования к техническому состоянию рулевого управления

1.5 Методы проверки рулевого управления

2 Характеристика МУП «ВПАТП-7»

2.1 Парк подвижного состава

2.2 Технологический процесс ТО-1 и ТО-2, применяемое оборудование

2.3 Зона ТО-2. Расположение и имеющееся оборудование

3 Оборудование, применяемое для диагностирования систем активной безопасности

3.1 Оборудование для диагностирования тормозных систем

3.2 Оборудование для диагностирования рулевого управления

3.2.1 Оборудование для измерения люфта рулевого управления

3.2.2 Оборудование для измерения углов установки колес

3.3 Диагностическое оборудование, предлагаемое на рынке

3.3.1 Тормозные стенды

3.3.2 Стенды регулировки углов установки колес

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Современный город немыслимо представить без развитой системы городского транспорта. Автомобильный транспорт является самым небезопасным в этой системе. За первые четыре месяца в Волгоградской области произошло более 700 ДТП, почти половина из них – с тяжкими последствиями. В 40 случаях из 100 причиной возникновения ДТП является неудовлетворительное техническое состояние автомобилей, более половины всех аварий и дорожных катастроф, вызванных техническими причинами, приходится на неисправности тормозного и рулевого управления. В условиях ПАТП, когда от исправности систем активной безопасности автобуса зависит здоровье большого числа пассажиров, следует уделять особое внимание техническому состоянию систем тормозного и рулевого управления.

В этой связи целью данной работы стоит анализ оснащенности МУП «ВПАТП-7» соответствующим диагностическим оборудованием, соответствия данного оборудования современным требованиям и, в случае отсутствия необходимого оборудования, внесение предложений по оснащению зоны ТО МУП «ВПАТП-7» оборудованием конкретной марки и модели.

1 Требования, предъявляемые к техническому состоянию систем активной безопасности

1.1 Требования к техническому состоянию систем тормозного управления

Тормозная система автомобилей, состоящая из тормозных механизмов и их привода, предназначена для снижения скорости движения вплоть до полной остановки при минимальном тормозном пути. Она позволяет сохранять заданную скорость при движении под уклон, а также обеспечивать неподвижность автомобиля на стоянках. Таким образом, тормозная система характеризует тормозные свойства автомобиля или тормозную динамику.

В соответствии с современными требованиями у автомобиля должны быть тормозные системы, выполняющие различные функции. Основная - рабочая тормозная система, предназначена для уменьшения скорости движения вплоть до полной остановки автомобиля. Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте. Эти две системы в конструктивном отношении должны быть независимы друг от друга. Кроме того, автомобили оборудуются вспомогательной и запасной тормозной системой, которая выполняет функции рабочей при отказе последней.

Тормозные качества автомобилей - один из главных показателей технического состояния и пригодности их к эксплуатации. Хорошие тормозные качества автомобилей гарантируют своевременную остановку автомобиля без заноса, надежное удержание его на стоянке, а также создают у водителя уверенность при движении по дорогам с интенсивным движением.

В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы - по показателям эффективности торможения согласно таблицам 1.1а и 1.1б.

Таблица 1а - Использование показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении при проверках на роликовых стендах.

Таблица 1б - Использование показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении при проверках в дорожных условиях

Примечание к таблицам 1.1а, 1.1б - Знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении, знак «-» не должен использоваться.

В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м . Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой приведены в таблицах 1.2 – 1.4.

Коридор движения - часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскость опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой.

При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 %.

Таблица 1.2 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах.

Таблица 1.3 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем.

Таблица 1.4 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения.

Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:

для АТС с технически допустимой максимальной массой:

Или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

Или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16±1) %;

для АТС в снаряженном состоянии:

Или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений:

0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;

Или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном 23±1 % для АТС категорий М1 - М3 и (31±1) % для категорий N1 - N3.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать:

В случае ручного органа управления:

589 Н - для АТС остальных категорий.

В случае ножного органа управления:

688 Н - для АТС остальных категорий.

Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М2 и М3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2.

Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25 - 35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 1.5, либо в дорожных условиях согласно таблице 1.6 или 1.7. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч.

Таблица 1.5 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках на стендах.

Таблица 1.6 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем.

Таблица 1.7 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения.

Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

30 мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы;

15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы.

АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

1.2 Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления

АТС подвергают проверке при «холодных» тормозных механизмах. «Холодный» тормозной механизм - тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 100 °С.

Шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации.

Проверки на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной тормозной системы) проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции АТС).

Проверки в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Проверки на уклоне выполняют на очищенной от льда и снега твердой нескользкой опорной поверхности. Торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с. Экстренное торможение - торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости АТС.

Управляющие воздействия на рулевое управление АТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускаются. Если такое воздействие было произведено, то результаты проверки не учитывают.

Общая масса технических средств диагностирования, устанавливаемых на АТС для проведения проверок в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг.

1.3 Методы проверки тормозного управления

1.3.1 Проверка рабочей тормозной системы

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути по методике, указанной ниже, на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.

Вычисление тормозного пути Sт (в метрах) для начальной скорости торможения по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении производится по формуле:

, (1)

где - время запаздывания тормозной системы, с;

Время нарастания замедления, с;

Установившееся замедление, .

При проверках на стендах относительную разность тормозных сил колес оси рассчитывают по формуле (2)и сопоставляют полученное значение с предельно допустимыми по ГОСТ Р 51709-2001. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.

, (2)

где - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н;

Наибольшая из указанных тормозных сил.

Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и максимальной ширины АТС.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения в 40 км/ч не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути формуле (3):

, (3)

где А – коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.

По результатам выполнения проверок в дорожных условиях или на стендах вычисляют соответственно тормозной путь (1) или удельную тормозную силу (4) и относительную разность тормозных сил колес оси (2). АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным в таблицах 1-3нормативам, или, вне зависимости от достигнутой величины удельной тормозной силы, произошло блокирование всех колес АТС на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения стенда, или автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам, при усилии на органе управления 686 Н, в соответствии с таблицами 1-3, а для осей АТС, в тормозном приводе которых установлен регулятор тормозных сил, при усилии на органе управления не более 980 Н.

где - сумма тормозных сил на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;

М – масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки;

g – ускорение свободного падения, .

1.3.2 Проверка стояночной и запасной тормозной системы

Проверку стояночной тормозной системы на уклоне проводят посредством размещения АТС на опорной поверхности с уклоном, равным 23±1 % для АТС категорий М1 - М3, или иному значению для АТС других категорий в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001, затормаживания АТС рабочей тормозной системой, а затем -стояночной тормозной системой с одновременным измерением динамометромусилия, приложенного к органу управления стояночной тормозной системы, ипоследующего отключения рабочей тормозной системы. При проверке определяют возможность обеспечения неподвижного состояния АТС под воздействием стояночной тормозной системы в течение не менее 1 мин.

Проверку на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение колеса роликами стенда в одном направлении или в противоположных направлениях и выполнения торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. Колеса, не опирающиеся при выполнении проверки на ролики стенда, должны быть зафиксированы не менее, чем двумя противооткатными упорами, исключающими выкатывание АТС со стенда. К органу управления стояночной тормозной системы прикладывают усилие, не превышающее 589 Н в случае ручного органа управления и 688 Н в случае ножного органа управления. По результатам проверки вычисляют удельную тормозную силу по формуле (4) и сравнивают полученное значение с расчетным нормативом. Для АТС категорий М2 и М3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения стояночной тормозной системы, если колеса проверяемой оси блокируются на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения, или происходит автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам при усилии на органе управления, не превышающем нормативного значения, или если удельная тормозная сила не менее рассчитанной нормативной.

Проверку стояночной тормозной системы с приводом от пружинных камер в дорожных условиях проводят аналогично проверке рабочей тормозной системы, с соблюдением требований, предъявляемых к дорожному покрытию. Допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения в 40 км/чв пределах ±4 км/ч с условием пересчета нормативов тормозного пути по формуле (3).

Соответствие параметров запасной тормозной системы, снабженной независимым от других тормозных систем органом управления параметрам, изложенным в таблице 4, проверяется на стендах методами, установленными для поверки рабочей тормозной системы.

1.3.3 Проверка вспомогательной тормозной системы

Вспомогательную тормозную систему проверяют в дорожных условиях путем приведения ее в действие и измерения замедления АТС при торможении в диапазоне скоростей 25 – 35 км/ч. При этом в трансмиссии АТС должна быть включена передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Показателем эффективности торможения вспомогательной тормозной системой в дорожных условиях является значение установившегося замедления. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения вспомогательной тормозной системой, если установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

При дорожных испытаниях сложно объективно оценить работу тормоза каждого колеса и одновременность срабатывания, а следовательно, определить характер и место возможной неисправности. Также организация проверки тормозного управления в дорожных условиях в рамках АТП осложняется отсутствием достаточной территории. Поэтому для диагностики тормозных систем предпочтение отдается тормозным стендам инерционного, силового или инерционно-силового принципа действия .

1.4 Требования к техническому состоянию рулевого управления

В соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001 параметры технического состояния рулевого управления должны отвечать изложенным ниже требованиям.

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, предельных значений, указанных в таблице 1.8.

Таблица 1.8 – суммарные значения люфта в рулевом управлении

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

1.5 Методы проверки рулевого управления

Требованиепо работоспособности усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Требования по плавности изменения усилия при повороте рулевого колеса и по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Требование об отсутствии самопроизвольного поворота рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе проверяют наблюдением за положением рулевого колесана неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Значение суммарного люфта в рулевом управлении проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес.

Детали крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а так же резьбовые соединения проверяют на наличие повреждений органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40 - 60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Устойчивость автомобиля при движении, легкость управления, нормальное сопротивление качению шин передних колес и их износ, а также расход топлива на единицу пути во многом зависят от установки управляемых (передних) колес автомобиля.

Устойчивостью автомобиля называется его свойство двигаться без опасности опрокидывания набок и скольжения вбок под воздействием поперечной силы. В зависимости от направления опрокидывания и скольжения различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятна и более опасна потеря поперечной устойчивости, которая происходит под действием центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести автомобиля, силы бокового вера, а также в результате ударов колес о неровности дороги.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются максимально возможная скорость движения по кривой и угол поперечного уклона дороги (косогора). Каждый показатель может быть определен из условий поперечного скольжения колес (заноса) и опрокидывания автомобиля. Таким образом, получаются четыре фактора поперечной устойчивости:

Максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его заноса, м/с;

Максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его опрокидывания, м/с;

Максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу поперечного скольжения колес (заноса), град;

Максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля, град .

Передние колеса с учетом нагрузок, которые испытывает автомобиль, устанавливаются с некоторыми отклонениями от плоскости движения автомобиля. Первоначальная установка передних колес в ходе эксплуатации нарушается, и требуется систематическая проверка и регулировка углов установки колес: угла схождения, угла развала, углов продольного и поперечного наклона шкворней.

Для грузовых автомобилей и автобусов регулируемым является только параметр угла схождения передних колёс. Углы схождения нужны для того, чтобы колёса при движении занимали прямолинейное положение. Повышенный угол схождения ведёт к износу передних шин по наружным дорожкам. Пониженный - по внешним дорожкам. Идеальным положением для эксплуатации колеса является вертикальное и прямолинейное положение, в этом случае у шины наилучшее сцепление с дорогой и наименьший износ. В теории параметры схождения должны подбираться оптимально для каждого автомобиля.

В соответствии с технической документацией контроль и регулировка углов схождения должна проводиться при каждом ТО-2. На практике из-за неудовлетворительных дорожных условий регулировку углов установки управляемых колёс требуется проводить чаще, чем при каждом ТО-2.

В этой связи для диагностики рулевого управления и регулировки углов установки управляемых колёс в условиях АТП необходимо оснастить посты в зоне ТО соответствующими диагностическими стендами.

2 Характеристика МУП «ВПАТП-7»

2.1 Парк подвижного состава

Муниципальное унитарное предприятие «Волгоградское пассажирское автотранспортное предприятие №7» располагается в Кировском районе города Волгограда по адресу ул. Генерала Шумилова, 7а. МУП «ВПАТП-7» осуществляет перевозку пассажиров на городских и дачных маршрутах.

Предприятие имеет в составе своего парка 124 автобуса. Средний возраст автобусов составляет 8,6 лет, что свидетельствует о достаточно изношенном состоянии подвижного состава. Качественный состав парка приведён в таблице 2.1. Часть подвижного состава хранится в закрытом отапливаемом помещении, рассчитанном на 15 автобусов. Остальные автобусы хранятся на открытых площадках. Площадки для открытого хранения оборудованы линиями пароподогрева, рассчитанными на 74 автобуса, для облегчения пуска холодного двигателя в зимнее время.

Таблица 2.1 - Качественный состав парка МУП «ВПАТП-7»

В результате реализации Мероприятий по обновлению подвижного состава муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта Волгограда с применением лизинга на период 2007 - 2010 г.г. утвержденных решением Волгоградской городской Думы от 18.07.2007 г. № 48/1164 «О Мероприятиях по обновлению подвижного состава муниципальных предприятий пассажирского транспорта Волгограда с применением лизинга на период 2007 – 2010 годов» в 2008 году муниципальное образование – городской округ Волгоград получил 92 автобуса с целью использования на общегородских маршрутах.

В 2008 году в результате реализации Мероприятий по обновлению подвижного состава на маршрутах пассажирского транспорта общего пользования с применением лизинга, утвержденных решением Волгоградской городской Думы от 18.07.2007 г.№ 48/1164, МУП «ВПАТП № 7»:

Приняты к обслуживанию 8 дачных маршрутов с дополнительным привлечением 27 автобусов;

Восстановлена работа на пяти автобусных маршрутах: № 2 с 20.06.2008 г. (6 автобусов); № 21э с 18.07.2008 г. (4 автобуса); № 23 с 01.09.2008 г. (2 автобуса); № 55 с 13.10.2008 г. (2 автобуса); № 59 с 01.12.2008 г. (4 автобуса);

Увеличено количество автобусов на ранее обслуживаемых маршрутах на 14 автобусов;

С 01.07.2008 г. принят на обслуживание автобусный маршрут № 88 (железнодорожный вокзал – посёлок Максима Горького) с привлечением 10 автобусов .

На рисунке 2.1 приведена динамика изменения парка подвижного состава за период с 2000 по 2009 г.г.

Рис. 2.1 – Изменение состава парка «МУП ВПАТП-7»

2.2 Технологический процесс ТО-1 и ТО-2, применяемое оборудование

Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

ТО-1 заключается в наружном осмотре автомобиля и выполнении в установленном объеме контрольных, крепежных, электротехнических и заправочных работ в объёме, установленном технической документацией. ТО-2 включает более углубленную проверку состояния всех механизмов и приборов. При ТО-2 отдельные агрегаты снимают с автомобиля для проверки на стендах.

Периодичность ТО устанавливается нормативами, технической документацией к подвижному составу, а также корректируется в зависимости от пробега автомобиля. Так для автобуса ЛиАЗ-525625 ТО-1 обязательно через каждые 5000 км. пробега. Если среднемесячный пробег автомобиля меньше периодичности ТО-1, то оно проводится не реже 1 раза в месяц.

ТО-2 необходимо проводить через каждые 20000 км. Если среднемесячный пробег меньше периодичности ТО-1, то ТО-2 проводится не реже двух раз в год.

В таблице 2.2 приведен перечень операций и оборудование, используемое при проведении ТО-2 автобуса ЛиАЗ-525625 .

Таблица 2.2 – Технологическая карта ТО-2 автобуса ЛиАЗ-525625

Общая трудоёмкость составляет 23,5 чел-ч. Операции ТО-2 достаточно трудоёмки, однако не дают в полной мере информацию об эффективности работы систем тормозного и рулевого управления, в отличие от проверок данных систем на диагностических стендах. Проверки на стендах требуют гораздо меньших затрат времени, и при этом дают развернутую информацию о состоянии диагностируемой системы.

2.3 Зона ТО-2. расположение и имеющееся оборудование

Зона ТО-2 «МУП ВПАТП-7» расположена в отдельном строении, имеет два въезда и два выезда для сквозного движения автомобилей. Размеры зоны ТО-2 позволяют разместить в ней одновременно четыре автобуса. Схема зоны ТО-2 и расположения оборудования приведена на рис.1

Рис. 1 – Схема зоны ТО-2

1 – станок заклёпочный пневматический; 2 – станок вертикально-сверлильный; 3 – верстак слесарный; 4 – станок для проточки тормозных колодок и барабанов; 5 – подъёмник передвижной; 6 – подъёмник стационарный.

Проанализировав схему зоны ТО-2, можно заметить, что данное производственное помещение располагает достаточными площадями для размещения оборудования для диагностирования систем тормозного и рулевого управления.

В таблице 2.3 приведен перечень имеющегося в зоне ТО-2 оборудования и его современные аналоги.

Таблица 2.3 – Оборудование зоны ТО-2 МУП «ВПАТП-7»

Из анализа имеющегося в зоне ТО-2 МУП «ВПАТП-7» оборудования можно сделать вывод о том, что большая часть используемого оборудования сильно устарела и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к качеству и точности обработки деталей. Так, например, современные станки для проточки тормозных барабанов и колодок обеспечивают большую точность обработки и лучшее совпадение рабочих поверхностей, чем имеющийся. Кроме того, в зоне ТО-2 отсутствует оборудование для диагностирования систем тормозного и рулевого управления, отвечающих за активную безопасность автомобиля. В связи с важностью обеспечения надежного и безотказного функционирования систем рулевого и тормозного управления, целесообразно оснастить зону ТО-2 соответствующим диагностическим оборудование

3 Оборудование, применяемое для диагностирования систем активной безопасности

В настоящее время определены два направления в диагностировании тормозных систем автомобилей:

Комплексное диагностирование, позволяющее оценить техническое состояние тормозов автомобиля в целом по величине оценочных (выходных) параметров (тормозной путь, замедление, тормозная сила, время срабатывания);

Причинное диагностирование, в процессе которого устанавливается снижение эффективности тормозов путем определения технического состояния отдельных агрегатов и элементов тормозной системы.

Комплексное диагностирование является первичным этапом, его выполняют на специальных стендах в плановом порядке с определенной периодичностью. При этом измеряют:

Тормозной путь автомобиля (путь, проходимый автомобилем с момента нажатия на тормозную педаль до полной остановки);

Замедление автомобиля при торможении;

Тормозное усилие на каждом колесе.

Сопутствующими параметрами могут быть время срабатывания тормоза каждого колеса (оси), разность величин основных параметров по отдельным колесам.

Кроме указанных выше параметров технического состояния тормозов, на стендах можно определять усилие свободного вращения колес, силу торможения, развиваемую каждым колесом, наличие блокировки, т. е. схватывания колес, усилие давления на тормозную педаль, неравномерность износа (эллипсность) тормозных барабанов.

Усилие свободного вращения колес характеризует регулировку тормозных колодок и состояние механической передачи автомобиля (трансмиссии). При оптимальной регулировке колодок и отсутствии дефектов в механической передаче усилие свободного вращения колес грузовых автомобилей находится в пределах 300-400 Н (30-40 кгс) .

Тормозная сила - реакция опорной поверхности на колеса автомобиля, вызывающая торможение. Торможение - процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля.

Тормозная сила, развиваемая каждым колесом, при одном и том же усилии давления на педаль является важным параметром, определяющим занос автомобиля при резком торможении. Нормальное разложение тормозной силы между передними и задними колесами определяется заводами-изготовителями автомобилей. Разница между силами торможения, развиваемыми правыми и левыми колесами, допускается не более 15-20 %.

Оценочным параметром эффективности тормозов в целом служит соотношение тормозной силы и веса автомобиля. Тормозная сила должна быть не менее 65 % веса автомобиля.

Усилие давления на педаль характеризует состояние гидравлического привода тормозов; оно не должно превышать при блокировке колес 500 Н (50 кгс).

Неравномерный износ тормозных барабанов по окружности характеризуется нестабильностью показаний силы торможения, проявляющейся в колебаниях стрелки прибора синхронно скорости вращения колеса (измерение лучше проводить при малых скоростях). Допустимая эллипсность тормозного барабана вызывает колебания стрелки прибора в пределах, определяемых конструкцией стенда .

Например, на стенде КИ-4998 для грузового автомобиля допустимое колебание стрелки прибора 10 делений, т. е. 700 Н (70 кгс).

В настоящее время разработано несколько типов стендов для диагностирования тормозов легковых и грузовых автомобилей:

Стенды для статических испытаний, на которых измерение тормозных сил осуществляют при неподвижном автомобиле и близких к нулю скоростях вращения колес;

Стенды для кинематических испытаний, где автомобиль неподвижен, вращение колес происходит с помощью роликов стенда (подвижной лентой);

Стенды для динамических испытаний, где автомобиль въезжает с определенной скоростью на динамометрические площадки и затормаживается (автомобиль и стенд воздействуют друг на друга так же, как автомобиль и дорога во время торможения).

Диагностическое оборудование предназначено для проверки технического состояния как автомобиля в целом, так и основных его узлов и систем. Техническое состояние в целом оценивается уровнем безопасности движения, воздействием на окружающую среду, тягово-экономическими характеристиками.

3.1 Оборудование для диагностирования тормозных систем

Согласно ГОСТ 25478 - 82, проверка эффективности тормозов осуществляется методами ходовых и стендовых испытаний. Методика ходовых испытаний заключается в том, что снаряженный автомобиль разгоняется на ровной площадке с сухим асфальтобетонным покрытием (коэффициент сцепления не ниже 0,6) до скорости 40 км/ч и водитель производит экстренное торможение. При этом оцениваются тормозной путь автомобиля и замедление, нормативные значения которых установлены стандартом в зависимости от типа автомобиля. Стояночная тормозная система оценивается по обеспечению неподвижного состояния при заезде автомобиля (автопоезда) на наклонную эстакаду с различными значениями уклона: для автомобиля полной массы 16 %, для легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии 23 % и для грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии 31 %.

При ходовых испытаниях тормозов могут применяться деселерометры (приборы для определения ускорения), но в основном используются методы визуальных наблюдений, что делает оценку технического состояния тормозов субъективной и, как следствие, недостаточно достоверной. В связи с этим в последнее время все больший акцент в организации диагностирования тормозов переносится на стендовые методы, обеспечивающие объективную оценку тормозных свойств автомобиля. Тормозные стенды подразделяются на площадочные и роликовые, а последние на стенды инерционного и силового типа. Схема площадочного тормозного стенда представлена на рис. 3.1.

Рис. 3.1 - Схема площадного тормозного стенда.

1 – площадка; 2 – датчик; 3 – ролик; 4 – колесо; 5 – пружина;

Методика диагностирования тормозов с его использованием заключается в разгоне автомобиля до скорости 6 - 12 км/ч и резком торможении при наезде колесами 4 на площадки 1 стенда. Если тормоза неэффективны, то колеса автомобиля прокатываются по площадкам стенда и последние не перемещаются. Если же тормоза эффективны, колеса затормаживаются и блокируются, а под влиянием сил инерции и сил трения между колесами и поверхностью площадок автомобиль перемещается вперед и захватывает с собой площадки. Значение не ограниченного пружинами 5 перемещения каждой площадки на роликах 3 воспринимается датчиками 2 и фиксируется измерительными приборами, расположенными на пульте. Основными преимуществами площадочных стендов являются их быстродействие, малая металло- и энергоемкость. Наиболее удобны стенды для проведения инспекторского контроля с выдачей заключения «годен - не годен». К недостаткам этих стендов следует прежде всего отнести низкую стабильность показаний из-за изменения коэффициента сцепления колес автомобиля с площадками (колеса мокрые, грязные и т. д.) и, заезда автомобиля с перекосом. Именно вследствие этих причин до сих пор не реализовано серийное производство этих стендов.

Указанные недостатки отсутствуют у стендов с беговыми роликами (барабанами), получивших широкое распространение во всем мире. На рис. 3.2 приведена принципиальная схема тормозного стенда инерционного типа.

Конструктивно он выполнен из двух пар барабанов, соединенных во избежание проскальзывания колес цепными передачами. Привод осуществляется от электродвигателя мощностью 55 - 90 кВт через редуктор и электромагнитные муфты, при отключении которых блоки барабанов становятся самостоятельными динамическими системами. Беговые барабаны соединены с маховыми массами.

Физический смысл проверки эффективности тормозов на инерционном стенде заключается в следующем. Если в реальных условиях на дороге с помощью тормозных механизмов гасится кинетическая энергия поступательно движущегося автомобиля, то на стенде, где автомобиль неподвижен, за счет действия тормозов гасится энергия вращения барабанов и маховых масс, с которой «движущаяся дорога подкатывается под автомобиль». Для обеспечения имитации реальных условий маховые массы подбираются таким образом, чтобы момент инерции их и беговых барабанов при заданной скорости вращения обеспечивал кинетическую энергию, соответствующую кинетической энергии поступательно движущейся массы автомобиля, приходящейся на одну ось.

Рис. 3.2 - Схема тормозного стенда инерционного типа с беговыми барабанами:

1 - маховик; 2 - барабаны стенда: .3 - цепная передача; 4 - электромагнитная муфта, 5 - редуктор; 6 - электродвигатель

Преимуществами тормозных стендов инерционного типа являются высокая степень точности и достоверности определения показателей (за счет обеспечения высокой стабильности коэффициента сцепления между колесами автомобиля и барабанами стенда), возможность испытаний тормозов в режимах, приближающихся к реальным, чем обеспечивается высокая информативность проверки. Однако стенды инерционного типа металлоемки (с инерционными массами до 5 т) и энергоемки. Наиболее целесообразно применение стендов данного типа при проведении приемочного контроля автомобилей с целью комплексной оценки их тормозных свойств .

Наибольшее распространение получили в настоящее время тормозные стенды силового типа, принципиальная схема которых показана на рис. 3.3.

Рис. 3.3 - Схема роликового тормозного стенда силового типа:

1 – рама; 2 - ролик; 3 - цепная передача; 4 - вал; 5 - мотор-редуктор; 6 - блокировочный ролик; 7 - автомобильное колесо; 8 - датчик давления.

Так же, как и инерционные, они выполнены в виде двух пар роликов, соединенных цепными передачами. Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ним жестким валом электродвигателя мощностью 4 - 13 кВт с встроенным редуктором (мотор-редуктором). Вследствие использования редукторов планетарного типа, имеющих высокие передаточные отношения (32 - 34), обеспечивается невысокая скорость вращения роликов при испытаниях тормозов, соответствующая 2 - 4 км/ч скорости автомобиля. На роликах стенда нанесены насечка или специальное асфальтобетонное покрытие, обеспечивающее стабильность сцепления колес с роликами. Для обеспечения компактности конструкции и удобства монтажа блоки роликов установлены в общей раме. Стенд должен быть укомплектован датчиком усилия на тормозной педали и обеспечивать возможность определения максимальной тормозной силы и времени срабатывания тормозного привода. Преимуществами тормозных стендов силового типа являются их достаточно высокая точность, а низкая скорость вращения роликов при испытании тормозов определяет их высокую технологичность. К недостаткам стендов относится их металло- и энергоемкость. Наиболее удобны эти стенды при проведении операционного контроля, когда с их использованием определяется эффективность тормозов, проводятся при необходимости регулировочные работы и повторной проверкой оценивается качество выполненных регулировок. Для стендов силового типа имеются разработки по применению автоматизации процесса диагностирования, что в значительной мере повышает информативность и достоверность результатов диагностирования.

3.2 Оборудование для диагностирования рулевого управления

3.2.1 Оборудование для измерения люфта в рулевом управлении

Рулевое управление в целом проверяют прибором модели К-187. Прибор К-187 переносного типа, включает в себя динамометр со шкалой и люфтомер, который крепится на рулевом колесе; стрелка люфтомера крепится на рулевой колонке.Он позволяет определить суммарный люфт (по углу поворота рулевого колеса), а также общую силу трения, для чего передние колеса вывешивают, чтобы устранить трение шин в пятне контакта, и специальным динамометром измеряют усилие поворота рулевого колеса.

При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилителем, дополнительно применяют установку модели К465М, которая позволяет определить утечку масла, давление гидравлического, насоса, производительность насоса. Износ шкворневого узла переднего моста грузового автомобиля проверяют прибором модели Т-1 .

Так же существуют более точные и удобные в эксплуатации приборы для измерения суммарного люфта в рулевом управлении, разработанные отечественными учеными. Например, динамометр с гидравлическим люфтомером на диске для диагностирования рулевого управления .

Измерительный элемент этого прибора - герметичная прозрачная ампула с жидкостью и оставленным в ней пузырьком воздуха. Опытный образец представлен на рис. 3.4.

Прибор выполнен из трех соединенных в один блок конструктивных частей: динамометра, люфтомера и присоединительного устройства.

Динамометр двухстороннего действия оснащен двумя динамометрическими рукоятками 1 со шкалами 2 и фиксаторными кольцами 7. Его пружины размещены в цилиндрическом корпусе, закрытом крышками 12.

Люфтомер скомпонован на диске 6 и представляет собой герметичную прозрачную ампулу 5, заполненную низкозамерзающей жидкостью (спиртом) с оставленным пузырьком воздуха 4. Указанная ампула проградуирована и совмещена со шкалой 3 люфтомера, состоящей из двух частей – соответственно с началом отсчета слева направо и справа налево. Диск 6 установлен во втулке 8 с возможностью вращения как влево, так и вправо. Осевое перемещение диска 6 ограничено двумя установочными винтами 11.

Рис. 3.4 - Прибор для проверки рулевого управления ДЛ-Г (динамометр-люфтомер гидромеханический):

1 – динамометрическая рукоятка; 2 – шкала динамометра; 3 – шкала люфтомера; 4 – пузырек воздуха; 5 – ампула; 6 – диск люфтомера; 7 – фиксаторное кольцо; 8 – втулка диска; 9 – кронштейн; 10 – нажимной винт; 11 – установочный винт; 12 – крышка динамометра.

Присоединительное устройство состоит из Г-образного кронштейна 9 с запрессованной в него гайкой, в которую ввинчен нажимной винт 10. Для компоновки прибора в один узел втулка 8 жестко присоединена к цилиндру динамометра сверху, а кронштейн 9 также присоединен к этому корпусу, но снизу.

Принцип работы динамометра-люфтомера. Прибор закрепляют винтом 10 к нижней или верхней точке обода рулевого колеса. При этом желательно, чтобы плоскость диска 6 была параллельна плоскости вращения указанного обода. Фиксаторные кольца 7 прижимают к крышкам 12. Прибор готов к работе.

Усилие на ободе рулевого колеса (силу трения) проверяют повертыванием обода за динамометрические рукоятки 1 из одного крайнего положения в другое. Происходит деформация пружин и вследствие этого – перемещение рукояток, а также – смещение фиксаторных колец по указанным рукояткам. Когда рукоятки отпускают, они возвращаются в исходное положение, а кольца удерживаются на них благодаря силе трения. По положению визирной линии на кольце 7 относительно штрихов шкалы 2 на рукоятке 1 находят результат измерения – максимальное усилие на ободе рулевого колеса.

Для измерения суммарного люфта повертывают рулевое колесо сначала, например, по часовой стрелке, прикладывая к рукоятке 1 заданное (нормированное) усилие и в этом положении устанавливают нуль на люфтомере, вращая диск 6. При этом левый край пузырька 4 воздуха совмещают с нулевой отметкой шкалы люфтомера – крайней риской на ампуле 5. После чего повертывают рулевое колесо в противоположном направлении, прикладывая к другой рукоятке такое же усилие. При вращении рулевого колеса ампула совершает переносное движение, а пузырек воздуха перемещается в ее полости под действием подъемной силы. Поэтому результаты измерений не зависят как от угла наклона обода рулевого колеса к горизонтальной плоскости, так и от диаметра указанного обода. По перемещению пузырька 4 относительно соответствующей шкалы люфтомера – рисок на ампуле 5 определяют люфт рулевого колеса.

При необходимости повторяют измерение с началом поворота обода рулевого колеса в противоположном направлении. Диагностирование завершено. Ослабляют винт 10 и снимают прибор с обода.

3.2.2 Оборудование для измерения углов установки колес

Проездные платформенные или реечные стенды для проверки углов установки колес, схема которых приведена на рисунке 3.5, предназначены для экспресс-диагностирования геометрического положения автомобильного колеса по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы.

Рис. 3.5 - Средства контроля углов установки колес в динамическом режиме: а - проездной платформенный стенд; б - схема проездного реечного стенда;

в - схема стенда с беговыми барабанами; 1 - платформа поперечного перемещения; 2 - рейка поперечного перемещения; 3 - ведущий барабан; 4 - ведомый барабан осевого перемещения.

Когда углы установки колес не соответствуют требованиям, в пятне контакта возникает боковая сила, которая воздействует на платформу (рейку) и смещает её в поперечном направлении. Смещение регистрируется на измерительном устройстве. Какой угол установки колес надо регулировать, данные стенды не указывают. При необходимости дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Платформенные стенды устанавливают под одну колею автомобиля, реечные - под две. Автомобиль проезжает через стенд со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды с беговыми барабанами предназначены для измерения боковых сил в местах контакта управляемых колес автомобиля с опорной поверхностью барабана. Для измерения боковых сил автомобиль устанавливают на стенде и включают электродвигатели бaрабанов. При помощи рулевого колеса, наблюдая за приборами, добиваются равенства боковых сил на обоих колесах. Если показания не соответствуют норме, регулируют схождение. В случае, если требуемого результата достичь не удалось, дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Стенды с беговыми барабанами в основном предназначены для автомобилей, у которых предусмотрена регулировка только схождения. Эти стенды металлоемкие и дорогостоящие, поэтому использовать их целесообразно только на крупных АТП .

Стенды, (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режиме позволяют измерять углы: продольного и поперечного наклона оси шкворня, развала, соотношения углов поворота, схождения. Эти стенды получили наибольшее распространение из-за простоты конструкции и невысокой стоимости. Функциональные возможности стендов примерно одинаковые, основные различия - в принципе измерения.

Измерение по уровню. На колесо автомобиля крепят прибор и по жидкостным уровням выставляют его «горизонт» (рис. 3.6, а). Поворачивая колеса вправо и влево, определяют, какой наклон получили уровни. Величина этих наклонов зависит от фактических значений углов установки колес. Отечественный прибор данного типа - М2142. Принцип уровня (или отвеса) заложен в измерительные системы большинства современных конструкций. Отклонение колеса от этих базовых положений считывается визуально, а в некоторых конструкциях автоматически и выдается на перфокарту или дисплей.

Рис. 3.6 - Средства контроля углов установки колес в статическом режиме:

1 - прибор с уровнями; 2 - измерительная головка с направляющими; 3 - измерительные стержни; 4 - контактный диск для крепления на колесе; .5 - проектор; 6 - источник светового луча с измерительной шкалой; 7 - зеркальный отражатель.

Измерение контактным способом. На автомобильное колесо строго параллельно его плоскости вращения крепят металлический диск. К нему по направляющим подводят прибор с подвижными измерительными стержнями. По величине утапливания стержней определяют значения углов установки колес (рис. 3.6, б). Выпускаемый в настоящее время стенд такого типа К622 предназначен для легковых автомобилей, но легко может быть модернизирован для грузовых и технологически удобен для измерения углов схождения и развала на поточных линиях технического обслуживания.

Измерение по проецируемому лучу. На автомобильное колесо крепят проектор, посылающий на экран узкий световой или лазерный луч (рис. 3.6, в). Изменяя положение колеса по соответствующим шкалам, поочередно измеряют углы установки колеса, а также геометрию базы автомобиля. Представителем стендов этого типа является модель K111 для легковых автомобилей и K62I – для грузовых.

Измерение по отраженному лучу. На автомобильное колесо крепят трехгранный зеркальный отражатель, центральное зеркало которого должно быть параллельно плоскости качения колеса. На зеркало посылают луч с визирным символом (рис. 3.6, г). Изменяя положение колеса, по положению визира на соответствующих шкалах поочередно определяют углы установки колеса. Стенды данного типа получили наибольшее распространение на АТП (модель 1119М), так как надежны, имеют высокую точность измерения, просты в работе и обслуживании. Для измерения только угла схождения применяют специальную линейку (модель 2182), которая универсальна и пригодна для всех автомобилей. Использование линейки оправдано только при отсутствии другого оборудования, так как обеспечиваемая ею точность примерно в 2 – 4 раза ниже, чем стационарных стендов, что недостаточно для современных автомобилей .

3.3 Диагностическое оборудование, предлагаемое на рынке

3.3.1 Тормозные стенды

В настоящее время на рынке предлагается достаточно широкая номенклатура тормозных диагностических стендов. Наибольшее распространение получили стенды силового типа. Присутствуют как стационарные, так и подкатные модели стендов. В условиях МУП «ВПАТП-7» при достаточно большой производственной программе ТО, а так же для удобства диагностирования тормозного управления перед выездом на линию, следует установить стационарный тормозной стенд.

Стенд СТС-10У-СП-11

Стенд СТС-10У-СП-11 - стационарный универсальный стенд контроля тормозных систем легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов с нагрузкой на ось до 10 т. Результаты измерений обрабатываются на персональном компьютере и выводятся на экран. Измеряет нагрузку на ось, тормозную силу на каждом колесе, усилие на органах управления, выводит тормозные диаграммы.Определяет расчетные параметры по ГОСТ Р 51709-2001: удельную тормозную силу, относительную разность тормозных сил колес оси, асинхронность времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда.Дополнительно может измерять время срабатывания тормозной системы. В таблице 3.1 приведены основные технические параметры стенда.

Таблица 3.1 – Технические параметры стенда Стенд СТС-10У-СП-11

Рис. 1 – Размещение оборудования в рабочем положении

1 - устройство опорное правое; 2 - устройство опорное левое; 3 - шкаф силовой; 4 - шкаф приборный; 5 – фотоприёмник; 6 - стойка управления; 7 - розетка для подключения стойки управления

Стенд СТМ-8000

Стенд предназначен для контроля эффективности тормозных систем легковых, грузовых автомобилей, автобусов, а так же многоосных полноприводных автомобилей с осевой нагрузкой до 8000 кг, шириной колеи 960-2800 мм.

Стенд может применяться на станциях технического обслуживания АТС, автопредприятиях, станциях государственного технического осмотра для контроля тормозных систем в эксплуатации, при выпуске на линии, а так же при ежегодном техническом осмотре с применением средств диагностирования. Основные технические параметры стенда приведены в таблице 3.2.

Стенд обеспечивает определение следующих параметров:

Масса оси;

Удельная тормозная сила;

Овальность колес диагностируемой оси.

Таблица 3.2 – технические характеристики стенда СТМ-8000

Стенд Cartec BDE 3504-10t (spec CeSi)

Стенд CartecBDE 3504-10t (specCeSi) - компьютерный роликовый тормозной стенд для грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов с нагрузкой на ось до 10 т. Ролики стенда имеют керамо-кремниевое покрытие, имитирующее дорожное полотно. Стенд имеет два следящих ролика. Стенд включается только тогда, когда оба следящих ролика опущены вниз (т.е. автомобиль находится на тормозном стенде), это предотвращает случайный запуск и обеспечивает дополнительную безопасность. В комплекте со стендом поставляется фундаментальная рама, значительно облегчающая подготовку фундамента диагностической линии и снижающая вероятность ошибок при установке оборудования.

Для воссоздания на стенде условий испытаний, наиболее близких к реальным дорожным условиям, автомобили необходимо диагностировать в груженном состоянии. Для этих целей в комплекте оборудования стенда имеется устройство для имитации нагрузки на автомобиль. Оно состоит из двух гидроцилиндров, устанавливаемых в смотровой канаве и прикрепляемых посредством цепей к раме или оси автомобиля. Усилие, создаваемое гидроцилиндрами, прижимает колеса автомобиля к роликам и таким образом имитирует загрузку автомобиля. В таблице 3.3 приведены технические характеристики стенда.

Стенд измеряет следующие параметры:

Масса оси;

Усилие на органе управления;

Относительная разность тормозных сил одной оси;

Удельная тормозная сила;

Время срабатывания тормозной системы;

Овальность колес диагностируемой оси;

Усилие свободного вращения колес.

Таблица 3.3 – Технические характеристики стенда CartecBDE 3504-10t

Результаты сравнительного анализа рассмотренных стендов приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 – Сравнительные характеристики тормозных стендов

Проведя сравнение трех выбранных тормозных стендов, можно заключить, что стенд фирмы Cartec, в отличие от других рассмотренных, помимо требуемых по ГОСТ Р 51709-2001 параметров тормозных систем дополнительно определяет овальность тормозных барабанов диагностируемой оси и усилие свободного вращения колес. Так же важна возможность имитации загрузки автомобиля, что позволяет оценить работу тормозной системы автобуса при движении его с пассажирами. Поэтому данный стенд является наиболее предпочтительным для установки в МУП «ВПАТП-7».

3.3.2 Стенды регулировки углов установки колес

Рассмотрим диагностические стенды для регулировки углов установки колес, пользующиеся наибольшим спросом на рынке диагностического оборудования.

Стенд КДС-5К Т

Компьютерный диагностический стенд КДС-5К Т предназначендля регулировки углов установки управляемых колёсгрузовых автомобилей и автобусов. Параметры, измеряемые стендом, пределы и погрешности измерений приведены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Характеристики стенда КДС-5К Т

Цена стенда КДС-5К Т составляет 270 тысяч рублей.

Стенд Техно Вектор 4108

Компьютерный стенд регулировки углов установки колес, предназначенный для любых автомобилей с диаметром обода от 12 до 24 дюймов. Характеристики параметров, измеряемых стендом, приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Характеристики стенда Техно Вектор 4108

Результаты измерений до и после регулировки выводятся на дисплей и печатающее устройство.

Цена стенда составляет 250 тысяч рублей.

Стенд HunterPA100 – компьютерный стенд с инфракрасными датчиками для регулировки углов установки колес. В комплекте со стендом поставляются самоцентрирующиеся захваты на колеса, рассчитанные на диаметр обода от 10 до 24 дюймов. Инфракрасные датчики позволяют измерять углы схождения с точностью до 1’. Особенность данного стенда – отсутствие жесткого диска. Программное обеспечение построено на платформе операционной системы Linux, в качестве носителя используется флеш-карта, в следствие чего стенд практически невозможно вывести из строя программным путем. Наименование и точность измеряемых стендом параметров приведены в таблице 3.7.

Таблица 3.7 – Характеристики стенда HunterPA100

Цена стенда составляет 295 тысяч рублей.

Из трех рассмотренных диагностических стендов наиболее предпочтительным вариантом является стенд фирмы Hunter, так как он обеспечивает достаточно высокую точность измерения всех необходимых параметров в сочетании с более высокой надежностью, что обеспечивается инфракрасной связью датчиков, устанавливаемых на колеса, в отличие от лазерных или кордовых, а так же наличием стойкой к сбоям операционной системы.

Заключение

Актуальность темы данной работы обусловлена сложившейся неблагоприятной обстановкой на дорогах города, большим количеством ДТП. В сорока процентах случаев одной из причин ДТП является неудовлетворительное техническое состояние систем автомобиля, отвечающих за активную безопасность. В ДТП с участием автобусов опасности подвергается здоровье гораздо большего числа людей, чем с участием легковых автомобилей. Поэтому в условиях ПАТП особенно важно уделять повышенное внимание техническому состоянию систем активной безопасности подвижного состава.

В первом разделе работы были рассмотрены требования ГОСТ Р 51709-2001 к техническому состоянию систем тормозного и рулевого управления и методы их проверки. Методы проверки тормозных систем на диагностических стендах являются предпочтительными по отношению к проверкам в дорожных условиях, так как дорожные испытания сложно организовать в условиях ограниченной территории ПАТП, и их результаты не дают полной информации о состоянии системы в целом и отдельных ее узлов.

Во втором разделе проведен анализ оснащенности МУП «ВПАТП-7» оборудованием для диагностирования тормозного и рулевого управления. Необходимое диагностическое оборудование отсутствует, а имеющее сильно устарело. Свободные производственные площади зоны ТО-2 позволяют разместить стенды для диагностирования систем тормозного и рулевого управления.

В третьем разделе проведен анализ рынка диагностического оборудования, выбраны некоторые из подходящих диагностических стендов. Произведен сравнительный анализ стендов, выбраны оптимальные для установки в МУП «ПАТП-7» модели.

Применение данных стендов как для ТО, так и для диагностики перед выездом на линию, повысит производительность работ по техническому обслуживанию и снизит риск возникновения ДТП из-за неисправности систем тормозного и рулевого управления.

Данная тема является объемной, в рамках бакалаврской работы не может быть раскрыта в полной мере. Изучение данной темы может быть продолжено далее для более полного освещения затронутых вопросов.

Список использованной литературы

1. ГОСТ Р 51709 – 2001. Автотранспортные средства: требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. – М.: Изд-во стандартов, 2001. – 73 с.

2. Контрольно-счетная палата Волгограда [Электронный ресурс], 2009.

3. Осипов, А.Г. Новые устройства, повышающие достоверность диагностирования тормозных систем АТС / А.Г. Осипов // Автомобильная промышленность – М., 2009. – № 9. – С. 27 – 30.

4. Пат. 2161787 Российская Федерация. Динамометр с гидравлическим люфтомером на диске для диагностирования рулевого управления / В.Н.Хабардин, С.В.Хабардин, А.В.Хабардин; опубл. 17.06.01, Бюл. № 1. – 6с.: ил.

5. Спичкин, Г.В. Практикум по диагностированию автомобилей [Электронный ресурс] / Г.В. Спичкин, А.М. Третьяков. – М.: Высш. шк., 1986.

6. Теория авто: все об устройстве автомобиля [Электронный ресурс], 2010. –

7. Техническая эксплуатация автомобилей: конспект лекций [Электронный ресурс], 2009.

8. Технология технического обслуживания автобусов ЛиАЗ-525625 с двигателем Caterpillar-3116. – ООО «Ликинский автобус», 2004. – 276 с.

9. Устройство автомобиля [Электронный ресурс], 2007